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La ingeniería y el proyecto del Ictíneo de Monturiol, 1857-1868

LA INGENIERÍA Y EL PROYECTO DEL ICTÍNEO DE MONTURIOL (1857-1868)

La ingeniería y el proyecto del Ictíneo de Monturiol, 1857-1868 (Resumen)
Narcís Monturiol (1819-1885) desarrolló su proyecto de navegación submarina (Ictíneo) entre 1857 y 1868. Se trataba de una realización de ingeniería, donde podemos ver cómo se relacionan técnicos empíricos con los nuevos ingenieros formados en escuela. Nos proponemos analizar los orígenes de la idea de Monturiol y qué papel tuvieron su ideología y su vocación para la invención y el estudio científico. Monturiol formó un equipo de técnicos prácticos, en el que colaboraron y llegaron a incorporarse un arquitecto naval y un ingeniero industrial recién graduado en la Escuela de Barcelona. El proyecto acabó con la desaparición de los Ictíneos. Se discuten las características generales del proyecto y su significación en la Cataluña del siglo XIX.


El Ictíneo de Monturiol es un proyecto que señala la transición a la ingeniería moderna en España. (1). En efecto: su promotor y responsable principal, Narcís Monturiol Estarriol (1819-1885) era un técnico práctico, sin educación formal (2). Ideó su Ictíneo para la navegación submarina, consiguió suficientes apoyos para experimentarlo y se acercó bastante a su objetivo, a pesar de que sus planteamientos, siendo razonables, no eran viables.

Siendo un técnico práctico, Monturiol actuaba, si se nos permite el adjetivo, como un ingeniero auténtico: basó el desarrollo de sus ideas en el estudio y la investigación científica, formó un equipo de colaboradores técnicos y creó una empresa con voluntad de negocio.

En la segunda mitad del siglo XIX, la ingeniería industrial se acababa de organizar en España. Es sabido que fue creada en 1850 y que al año siguiente empezaron a funcionar cuatro escuelas, en Barcelona, Madrid, Sevilla y Vergara, de las cuales, al principio, sólo la de la capital estaba facultada para el título superior. Una década más tarde, todas las escuelas podían hacerlo, pero la titulación no encontraba el apoyo económico y político necesario. Acabaron desapareciendo todos los centros, con excepción de la Escuela de Barcelona, que, con subvenciones del Ayuntamiento y de la Diputación, funcionó sin interrupción y se convirtió, a partir de 1867, en la única escuela de ingeniería industrial de España.

Finalmente, hay que decir que en la España del siglo XIX la Ingeniería Naval no existía como especialidad civil, si no que era únicamente una especialidad militar que se había desarrollado asociada a las iniciativas del marino y científico, Jorge Juan, una figura cumbre de la Ilustración en España. (3) El proyecto del Ictíneo (1857-1868)
Recordemos resumidamente el desarrollo del proyecto del Ictíneo. En 1857, Monturiol formó en Figueres una empresa para ensayar la navegación submarina con la nave de su invención. Entre 1859 y 1862 realizó más de cincuenta inmersiones con su primer prototipo, el Ictíneo I. Se realizaron en el puerto de Barcelona, excepto unas pruebas oficiales en 1860 que tuvieron lugar en el de Alicante. Monturiol buscaba el apoyo del gobierno español para financiar un segundo prototipo, apto para la explotación industrial (principalmente, la pesca de coral), aunque también presentó otro proyecto para construir un Ictíneo de guerra. Monturiol ofrecía el Ictíneo "comercial" a toda la humanidad, mientras que se comprometía al secreto en el segundo proyecto (4). Ésta debe de ser la razón por la cual no patentó nunca su sistema de navegación submarina.

El gobierno no respondió tal como Monturiol y sus compañeros esperaban. Decidieron dar un paso adelante y construir por su cuenta el nuevo Ictíneo. Fue botado en 1862; superó sin demasiados problemas las pruebas de inmersión y de resistencia, pero no las de navegación. La propulsión por fuerza humana resultaba al parecer insuficiente y, como intento de solución, decidieron instalar un motor de vapor, una solución muy compleja, pero que Monturiol y sus colaboradores consiguieron hacer efectiva. Las pruebas con el nuevo motor de vapor no empezaron hasta octubre de 1867. La situación económica de la empresa era crítica, las deudas se habían ido acumulando sin que el Ictíneo diese ningún rendimiento. En diciembre de 1867, el personal fue despedido. Los Ictíneos fueron subastados para cubrir las deudas y fueron embargados en febrero de 1868. A continuación, fueron desballestados. La aventura había acabado. Los orígenes del Ictíneo
La caracterización del proyecto Ictíneo como un proyecto de ingeniería pide, en primer lugar, que señalemos el origen de las ideas sobre navegación submarina en Monturiol. Su biografía y su concepción del mundo nos dan unos elementos de partida. En efecto: Monturiol fue el principal promotor del comunismo cabetiano en Barcelona, donde hacia 1848 funcionó uno de los pocos grupos conocidos en España, si no es que era el único con cierta entidad. En realidad, un compañero de Monturiol, el médico Joan Rovira, formó parte de la primera expedición para fundar Icaria, que partió de Le Havre para los Estados Unidos en febrero de 1848.

El libro donde Étienne Cabet expuso su programa político, la novela filosófica Viaje por Icaria (1842), fue traducido al castellano por Francisco Orellana y por el mismo Monturiol. (5) La sociedad igualitaria imaginada por Cabet utilizaba extensamente la tecnología, tanto la existente en su época como la que se consideraba que sería viable. En este sentido, no es difícil encontrar menciones al submarino como medio de transporte y de exploración de la sociedad futura.

Hay que decir que cuando Monturiol ideó su Ictíneo (hacia 1857), la experiencia icariana en América estaba en una fuerte crisis (Ventura, 1972), pero la concepción de base de Cabet, es decir, hacer la revolución mediante la transformación pacífica de la sociedad, seguía siendo sostenida por personas como Monturiol. Su entusiasmo por el proyecto de Ictíneo se explica mejor si tenemos en cuenta que él estaba convencido de que los descubrimientos que se realizarían con la navegación submarina serían decisivos para el progreso de la humanidad. A pesar de que Monturiol no mencionase nunca, según nuestra revisión, la vinculación entre el Ictíneo y el cabetanismo, no puede pasar desapercibido que muchos de los promotores del proyecto habían pertenecido a la célula cabetiana de 1848 y entonces militaban, como Monturiol, en el movimiento republicano federal. (6) Su acción fue muy eficaz, ya que consiguieron, como hemos dicho, una recaudación por suscripción popular muy importante.

Un segundo elemento se encuentra en el hecho de que Monturiol era un inventor, es decir, una persona imaginativa, creadora de soluciones técnicas para objetivos muy variados. Su oficio principal, la imprenta, le inspiró en varios de estos inventos (por ejemplo, una máquina de imprimir cartapacios), pero se le atribuyen muchos más a lo largo de su vida, de los que podemos destacar, por su éxito relativo, una máquina de hacer cigarrillos y un sistema de conservar la carne. Monturiol reforzaba su vocación inventiva con el estudio. A pesar de no tener, según nuestras noticias, una educación de escuela, a lo largo de su vida demostró tener conocimientos avanzados de mecánica, física, química y oceanografía, conseguidos de manera autodidacta, consultando libros en bibliotecas públicas o privadas. (7)

No tenemos noticias concretas, pero parece probable que Monturiol conoció experiencias anteriores de navegación submarina, por lo menos las protagonizadas por Robert Fulton a principios del siglo XIX.

En tercer lugar, las biografías de Monturiol mencionan el hecho de que su inspiración se desarrolló observando los pescadores de coral en Cadaqués, donde estuvo desterrado hacia 1856, cuando la crisis del bienio progresista, resultado de la huelga general de 1855. Se suele considerar que Monturiol pensó en aliviar las penalidades de los pescadores de coral, que se sumergían a pulmón libre para recolectarlo. Esto le confiere una imagen filantrópica de acuerdo, sin duda, con sus convicciones filosóficas y éticas, pero no lo hemos encontrado en las presentaciones de su proyecto que Monturiol publicó. El coral aparece, más bien, como un producto que puede ser rentable en la actividad de los Ictíneos.

En resumen, creemos que Monturiol desarrolló su idea de navegación submarina empujado por su afán como inventor, pensando en las posibilidades científicas que ofrecía un mundo casi sin explorar, como era el fondo del mar, viendo viable su desarrollo por las aplicaciones industriales y militares. Características del proyecto de Monturiol
Monturiol presentó públicamente su proyecto en una memoria de 1858, cuando ya había conseguido los primeros fondos para construir un prototipo, que sería botado el junio del año siguiente, aunque la presentación oficial no fue hasta el 23 de septiembre. Analizando esta primera memoria podemos ver cuál fue su papel en el proyecto. Primero, está claro que Monturiol tuvo la idea del diseño general del navío, en forma de pez. Hay que aclarar que no utilizó nunca la denominación de submarino, sino "Ictíneo", partiendo de las palabras griegas que significan pez y barco.

En segundo lugar, pensó en que el buque tuviera una cámara interior, donde alojar la tripulación, los instrumentos y mecanismos de navegación y de propulsión. Este sistema de doble cámara debía conseguir una mayor resistencia (y por lo tanto, llegar a mayor profundidad) en la inmersión.

En tercer lugar, en su primer Ictíneo Monturiol utilizó un sistema ingenioso para la inmersión: (8) se llenaban unos depósitos, situados entre las dos cámaras, y el Ictíneo quedaba entre aguas. Entonces unas hélices horizontales impulsaban la nave hacia abajo.

En cuarto lugar, una hélice trasera, con timón, servía para la propulsión. Como motor, para su primer Ictíneo Monturiol consideró sólo la fuerza humana, tal como se había hecho en naves submarinas anteriores.

En quinto lugar, Monturiol se planteó la necesidad de la renovación del aire en el interior del Ictíneo. Pensó en precipitar el anhídrido carbónico con cal y en llevar depósitos de oxígeno comprimido para enriquecer la atmósfera. (9)

De todos modos, Monturiol también se preocupó por una cuestión previa a las cinco mencionadas: ¿cuáles podrían ser las condiciones para la navegación en el fondo del mar? ¿Habría tempestades, corrientes, turbulencias? En su memoria de 1858, la oceanografía ocupa el lugar más destacado y todo indica que fue uno de sus temas de estudio preferidos. Mencionemos, por ejemplo, que en la publicación del Almanaque democrático para el año bisiesto de 1864, el tema del capítulo de Monturiol es, precisamente, la oceanografía submarina.

Las contribuciones de nuestro inventor fueron, pues, de diseño y de desarrollo de artefactos para hacer viable la navegación submarina. Hay que destacar que el recurso principal de Monturiol fue el conocimiento científico, tanto en el estudio de la literatura de su tiempo como en el trabajo de laboratorio. En efecto: en su memoria póstuma (1891), Monturiol describe un buen número de experimentos de laboratorio, la mayor parte de ellos sobre procesos químicos, realizados para preparar distintos procesos e ingenios, experimentos que, en general, ponen de manifiesto su competencia científica y técnica.

En todos estos aspectos podemos reconocer el talante y la metodología de los ingenieros. Monturiol, sin embargo, no se denominó nunca así. Aparece en muchas publicaciones como "inventor", palabra que tenemos que hacer equivalente a ingeniero o ingeniero práctico.

Los colaboradores de Monturiol: Missé, Monjo, Pascual y Calvet
Una de las virtudes de Monturiol fue su capacidad de movilización de personas para que le prestaran apoyo y, en particular, de incorporación de colaboradores técnicos. Monturiol y sus primeros colegas crearon en 1857 una empresa tecnológica en torno al Ictíneo, aportando en general pequeñas contribuciones (salvo alguna excepción); al cabo del tiempo, el gran número de aportaciones económicas acabó formando una suma respetable. Enric Freixa (1986) estimó que se habían reunido hasta 1.000.000 de pesetas en el curso de los diez años del proyecto (1857-1868), lo cual representa unos 1000.000.000 de pesetas de principio del siglo XXI, es decir, unos 6.000.000 euros.

El equipo técnico del primer Ictíneo fue dirigido por Josep Missé, natural de Calella, artesano mestre d'aixa de la Barceloneta. De todos modos, sabemos que el arquitecto naval Joan Monjo, nacido de Mahón, realizó los cálculos previos, tal como él mismo lo dice en el manuscrito que conservan sus descendientes reproducido en 1985. Esto quiere decir que Monturiol contó desde el principio con la colaboración de un especialista cualificado en la construcción naval, como Monjo, el cual no se incorporó a la empresa por falta de tiempo, a pesar de la insistencia de Monturiol.

El equipo dirigido por Missé estaba compuesto por artesanos, como él, y también por operarios probablemente poco cualificados. Missé había estudiado con Monjo en una escuela de construcción naval privada que éste había abierto en Barcelona a su vuelta de Cuba en 1853 y de la que se tienen pocas noticias. Estrany (1915:16) menciona todos los tripulantes (10) del Ictíneo I, entre los cuales menciona a otro mestre d'aixa, Francesc Molinas Vía.

Vemos, pues, que el equipo del primer Ictíneo era de técnicos prácticos, pero, en la presentación de su memoria de 1860, Monturiol tiene mucho interés de mencionar a los "facultativos" que han avalado sus primeros trabajos. Además de Monjo, Monturiol menciona a Llorenç Presas, Josep Roura y Pere Roqué, todos ellos profesores de la Escuela Indsutrial Barcelonesa, además de Josep Giró Romá, profesor de la Escuela Normal. Monturiol reproduce un texto que atribuye a Roura un apoyo claro al proceso.

"Después de varias conferencias con el primero de estos señores [Roura], expresó su opinión en los términos que cito: «Creo que los medios que V. emplea para los movimientos de descenso y ascensión, para dirigirse a derecha o a izquierda, adelante o atrás son propios para este objeto; creo que los que emplea para alimentar una luz artificial debajo del agua darán los resultados que V. espera, y por fin creo que las sustancias de que hace V. uso para deshacerse del ácido carbónico, de los vapores de agua y del calor que producimos por medio de la respiración y traspiración son apropiados al fin que V. se propone, y que con la adición del oxígeno en la proporción que nosotros lo gastamos, tendrá V. dentro de su barco un aire más puro que el que ahora nosotros respiramos en esta estancia». He citado estas palabras con el mayor agradecimiento, y porque ellas hacen la apología de las prendas morales del señor Roura".

Por lo tanto, el director de la Escuela de ingeniería industrial aprobó las soluciones técnicas para la inmersión, la navegación submarina, la iluminación bajo el agua y el proceso de renovación del aire. La citación tiene un valor añadido, ya que Roura falleció en mayo de 1860, después de una enfermedad de algunos meses.

Las pruebas del Ictíneo I recibieron el apoyo de más representantes de la comunidad científica. En Barcelona, el Ateneo Catalán, que se acababa de constituir, organizó una comisión que emitió en 1860 un informe muy favorable al proyecto de Ictíneo. Estaba presidida por el polifacético catedrático de la Facultad de Medicina, Josep de Letamendi, y eran miembros de la misma Josep Bonet, profesor de la Escuela de Náutica, Francesc Presas, profesor de matemáticas, Josep M. Álvarez, ingeniero civil, y Joan Font, profesor de física y química. (11) Se hizo constar que el sucesor de Roura en la dirección de la Escuela de ingeniería industrial, Joan Agell, asistió a las reuniones de la comisión.

En la misma línea de apoyo de los técnicos académicos, Monturiol estaba muy satisfecho del artículo que el brigadier Miguel Lobo publicó en 1860 en la revista Crónica Naval. (12) Le parecía que este trabajo, a cargo de un miembro de la Armada, avalaba su calidad en las instancias oficiales.

Vemos pues que Monturiol buscó de manera clara el apoyo del mundo científico y técnico de su época. El apoyo obtenido pone de manifiesto las limitaciones institucionales que ese mundo tenía.

Para la construcción del segundo Ictíneo, Monturiol incorporó finalmente a Joan Monjo, que hizo los cálculos correspondientes, pero ahora supervisó directamente la construcción del navío. En el Museo Marítimo de Barcelona se conservan un buen número de planos de piezas mecánicas y otras partes del Ictíneo II que llevan la firma de Monjo. La dirección de los trabajos de construcción de la nave continuó a cargo de Missé.

El Ictíneo II tenía unas dimensiones mayores, pensando en su utilización como buque industrial. En las primeras pruebas se presentaron problemas de estanquiedad, lo cual determinó que la profundidad máxima sería de 30 m. Lo más grave, sin embargo, era la lentitud de movimientos, tanto en superficie como, sobre todo, sumergido. La fuerza motriz también era humana: mientras que el primer Ictíneo era movido por hasta cinco personas, ahora se había pensado en 16, pero no se consiguió más velocidad.

Esta importante limitación llevó a tomar una decisión muy difícil: sustituir el motor humano por un motor mecánico. Monturiol descartó el motor de gas y el de petróleo y se decidió por una máquina de vapor, probablemente porque era la más fiable mecánicamente y porque encontró un combustible -una mezcla de metales- que producía calor y no liberaba gases tóxicos, sino oxígeno.

Todo indica que la investigación de laboratorio sobre combustibles y sobre respirabilidad de la cámara ictínea fue realizada con la colaboración de otro profesor de la Escuela de ingeniería industrial, Damàs Calvet, en su laboratorio privado de Sant Martí de Provençals, en Barcelona.

Además, uno de los nuevos colaboradores del Ictíneo era un estudiante de ingeniería industrial, Josep Pascual Deop, a cargo del control del proceso de renovación del aire del interior de la cámara. Pascual, que obtuvo su título en 1865, diseñó la caldera y dos motores de vapor, uno para mover el Ictíneo en superficie y el otro, en sumersión. Tuvo que tener en cuenta que las máquinas debían ser montadas dentro del Ictíneo y, por lo tanto, tenían que tener piezas no superiores a los 54 cm de diámetro de la escotilla de entrada. La operación fue muy compleja y culminó en octubre de 1867. Las pruebas no llegaron a dar los resultados buscados, ya que fueron interrumpidas por la crisis del proyecto. Sin embargo, Pascual se convirtió en el hombre de confianza de Monturiol. (13) Así lo podemos ver en el texto manuscrito de Monjo, el cual relata su marginación en los últimos tiempos del proceso y, sobre todo, en el año 1867. Monjo, que se revela como una persona de carácter difícil, tuvo enfrentamientos y malos entendidos con sus subordinados y con Missé y Pascual. Monturiol le aconsejaba más flexibilidad y tolerancia, pero Monjo, como se puede leer en su texto, no entendía la posición de Monturiol. Conclusiones: Fracaso del Ictíneo?
La literatura generada por la figura de Monturiol y su Ictíneo destaca dramáticamente el fracaso final del proyecto. A las puertas de la revolución de Septiembre de 1868, con el ascenso de los correligionarios de Monturiol, los Ictíneos llegaron a desaparecer físicamente. En este periodo, Monturiol redactó una extensa memoria recopilando su experiencia, que intentó utilizar para hacer renacer el proyecto de sus cenizas. Fue en vano y murió en 1885 con el texto inédito. Sin embargo, en 1891 la misma memoria mereció una impresión magnífica, con la participación de técnicos de primer orden y el apoyo de personalidades públicas catalanas, como Mañé y Flaquer. La financiación llegó de los empleados de la Compañía Trasatlántica, donde trabajaban algunos de los antiguos compañeros de Monturiol y uno de sus hijos.

La impresión de su memoria está sin duda relacionada con el inicio de las experiencias del submarino de Isaac Peral, presentadas en Madrid en 1890. La propaganda y la ola de elogios al nuevo inventor español generaron una reacción contundente en Cataluña: la revista catalana La Tomasa y el diario La Vanguardia publicaron extensos monográficos dedicados a Monturiol y a su Ictíneo, reclamando su lugar en la invención de la navegación submarina. La edición de la memoria de Monturiol al año siguiente fue otra manifestación del clamor de la opinión pública catalana. Este clamor no iba contra Isaac Peral, que había hecho desde 1889 declaraciones muy respetuosas reconociendo el valor del trabajo pionero de Monturiol, si no contra los medios de comunicación y las autoridades, que le ignoraban. (14) Isaac Peral acabó perdiendo la confianza de las autoridades militares españolas y su proyecto de submarino quedó finalmente interrumpido.

Que el proyecto de Monturiol fracasó, no es posible discutirlo. Además, Monturiol se sintió decepcionado y la experiencia le llevó, según todos los indicios, a un estado depresivo en los años de vida que le quedaban, es decir, de 1868 hasta 1885.

Sin embargo, este estado de ánimo no debe interpretarse de manera simplista. Primero, porque en el periodo inmediato al fin del Ictíneo, Monturiol estuvo directamente implicado en las transformaciones políticas de España. Fue diputado a las Cortes constituyentes de la República en 1873 y dirigió la Fábrica Nacional del Sello, probablemente en el periodo en que su conciudadano, Joan Tutau, fue ministro de Hacienda. Después de la caída de la República, a principio de 1874, Monturiol continuó en Madrid ocupado en gestiones varias, entre las cuales defender sus intereses en inventos como su máquina de hacer cigarrillos. De vuelta a Barcelona, tuvo empleos modestos, trabajando para un banco, donde estaba a cargo de la edición de una revista financiera. Los testimonios de esta época nos muestran a una persona que añora su época de gloria, su campaña hacia un objetivo que, al final, se había escapado.

¿Qué balance debería hacerse del conjunto del proyecto de Monturiol desde una perspectiva crítica? Es evidente que considerar el proyecto como un fracaso es asumir la valoración del mismo Monturiol, una valoración que ha servido, por contraste, para convertirlo en un héroe nacional catalán. (15) Una alternativa nos la ofrece Xavier Moreno en sus trabajos de 1995 y 1999. Según él, los Ictíneos de Monturiol no sólo fracasaron sino que ese era su destino irremediable, dadas las insuperables limitaciones o los graves defectos de diseño que tenían. Para Moreno, los Ictíneos no eran capaces de navegar debajo del agua y, por lo tanto, el episodio se inscribiría en la mitología popular y no en la historia de la técnica.

Nosotros discrepamos de esta posición, a pesar de que es correcta por lo que se refiere al Ictíneo II. Consideramos la valoración algo abusiva, porque no tiene en cuenta por lo menos dos cuestiones. Primero, el diseño del Ictíneo II se tuvo que modificar sobre la marcha para introducir la máquina de vapor, sin posibilidad, por ejemplo, de rehacerlo. Esta opción resultó poco afortunada y, además, el equipo técnico dirigido por Monturiol apenas si tuvo tiempo para rectificarla. Freixa (1986) considera que el defecto que impedía una propulsión más eficaz estaba en el diseño de la hélice. El segundo motivo para considerar abusiva la valoración del Ictíneo como fiasco es la comparación con otros proyectos paralelos en Europa. Wilhelm Bauer construyó naves submarinas en la misma época que Monturiol y el resultado al que llegó fue el mismo. La navegación submarina tenía que esperar el fin del siglo XIX y, en realidad, la primera década del XX para consolidarse técnicamente.

Nos gustaría destacar, sin embargo, un error en el planteamiento de Monturiol que generalmente se pasa por alto. Desde 1857, consideró el mundo submarino como un nuevo continente que daría lugar a grandes descubrimientos científicos y a grandes beneficios económicos, al mismo tiempo que podía utilizarse para tener el control militar de los mares. Han transcurrido casi 150 años y los descubrimientos científicos espectaculares en los fondos marinos están todavía por hacer; la utilización industrial del fondo del mar no ofrece demasiadas perspectivas; es más, para algunas funciones, como por ejemplo el transporte de pasajeros, el submarino parece completamente descartado; finalmente, sólo las aplicaciones militares han tenido un cierto éxito, sobre todo durante las guerras mundiales y, posteriormente, con la aplicación de los motores de propulsión nuclear, que anunciaron, algo precipitadamente, una nueva era para el dominio militar de los mares. En resumen, las esperanzas depositadas en el submarino como artefacto técnico de grandes utilidades no han sido justificadas en los años transcurridos desde entonces. Éste debe de ser considerado, pues, como un error de planteamiento de Monturiol.

Hay un aspecto, sin embargo, en el que el proyecto Ictíneo no puede considerarse como un fracaso. Monturiol convirtió su idea -su fantasía, podríamos decir- en un proyecto de ingeniería. Reunió fondos de una manera peculiar, movilizando a cientos o miles de ciudadanos catalanes y españoles, y formó un equipo técnico, probablemente al nivel más alto que podía llegarse en la España de su época. En este sentido, las experiencias del Ictíneo se consideran pioneras en la historia de técnica y de la ingeniería, a pesar de la opinión de algún autor, y han consagrado a Monturiol como una figura singular en la historia de Cataluña y de España.

Antoni Roca Rosell
Centre de Recerca per a la Història de la Técnica
ETS Enginyeria Industrial de Barcelona
Universitat Politécnica de Catalunya

Apolonio de Tiana .. el otro Jesucristo

Célebre filósofo místico. Nació en Tiana, pequeña aldea de la Capadocia, tres o cuatro años antes de J. C.; murio en Éfeso hacia el año 97, reinando Nerón. Pretendía descender de los antiguos fundadores de Tiana y llevado a la edad de catorce años a estudiar con Eutidemo, profesor de retórica en Tarso, sintió tal disgusto al ver la relajación de costumbres de aquella ciudad, que consiguió de su padre le permitiera trasladarse a un pueblo vecino. A ejemplo de Pitágoras, cuyas doctrinas había abrazado, sólo se alimentaba de legumbres, se abstenían del vino y de las mujeres, daba sus bienes a los pobres y vivía en los templos. Su género de vida y su lenguaje sentencioso y oscuro hicieron tal impresión en el vulgo, que no tardó en verse rodeado de numerosos discípulos. Los artesanos abandonaban sus talleres; las ciudades le enviaban embajadores; los árabes cantaban sus alabanzas y se dice que se hizo admirar de los brahmanes de la India, de los magos de la Persia y de los sacerdotes del Egipto. En Hierápolis, ciudad de la Siria situada en el lugar en que estuvo la antigua Nínive, en Éfeso, en Esmirna, en Atenas, en Corinto y en otras grandes poblaciones de la Grecia, Apolonio apareció como preceptor del género humano, visitando los templos, corrigiendo las costumbres y predicando la reforma de todos los abusos. Quiso ser admitido en los misterios de Eleusis, pero tratado de mago se le prohibió la entrada en ellos, interdicto que no se le levantó hasta los últimos días de su vida. En Roma, a donde, según su expresión, había ido para ver qué especie de animal era un tirano, condenó el uso de los baños y hasta se dice que hizo milagros. Al pasar por delante de él, el féretro que conducía a una doncella perteneciente a una familia consular, se acercó a ella, pronunció algunas palabras místicas y la doncella a quien se creía muerta se levantó y se fue por su pie a casa de sus padres. Éstos le ofrecieron una crecida suma, pero él la aceptó sólo para dársela como dote a la doncella. Un día, la multitud aterrada presenciaba un eclipse de sol acompañado de una fuerte tormenta. Apolonio miró al cielo y dijo en tono profético: «Algo grande sucederá y no sucederá.» Tres días después cayó un rayo en el palacio da Nerón y derribó la copa que el emperador se llevaba a los labios. El pueblo creyó ver en aquel incidente el cumplimiento de la profecía de Apolonio.

Vespasiano, que le había conocido en Alejandría, le miraba como hombre divino y le pedía consejo, que el filósofo le daba con la misma libertad que había usado ya en muchas ocasiones. Habiendo cantado un día Nerón en un teatro en los juegos públicos, Tigelino preguntó a Apolonio qué pensaba del emperador: «le hago mucho mas favor que tú, respondió el filósofo; tú le crees digno de cantar; yo de callarse.» El rey de Babilonia le pedía un medio de reinar con tranquilidad. Apolonio se limitó a contestarle: «Ten muchos amigos y pocos confidentes.» Sorprendido un esclavo con la concubina del mismo rey, el príncipe preguntó a Apolonio cómo castigaría al culpable. «Dejándole la vida,» contestó el filósofo. Y como el rey se mostrara sorprendido, añadió: «Si vive, su amor será el mayor de los suplicios.»

En el reinado de Domiciano, Apolonio fue acusado de magia, encerrado en un calabozo después de haberle hecho cortar el pelo y las barbas, y allí cargado de grillos y cadenas. Desterrado después por el mismo emperador, murió al poco tiempo, lo cual no fue obstáculo para que, a su muerte, se le erigieran estatuas y se le hicieran honores divinos. Éfeso, Rodas y la isla de Creta pretenden poseer su tumba, y Tiana, que le dedicó un templo, obtuvo en memoria suya el título de ciudad sagrada, lo que le daba el derecho de elegir magistrados.

Lampridio asegura que el emperador Alejandro Severo tenía en su oratorio entre los retratos de Cristo, Abraham y Orfeo, el de Apolonio, y Vopisco (Vida de Aurelio), que hace de él grandes elogios, dice que debe honrársele como ser superior a la humanidad, y promete, si el tiempo no le falta, escribir la vida del hombre que hizo cosas que sobrepujan el límite de las facultades humanas.

Hasta el siglo V, la reputación de Apolonio se mantuvo viva aun entre los cristianos. Prueba de ello es que León, ministro del rey de los visigodos, invitó a Sidonio Apolinar, obispo de Auvernia, a que le tradujera la vida del filósofo escrita por Filóstrato. El obispo escogió el ejemplar más correcto y sobre él hizo su traducción, que remitió al ministro con una carta en que ensalza las virtudes del filósofo; diciendo que sólo le faltaba para ser perfecto haber sido cristiano. A lo que parece, a lo que debe su descrédito es a sus mismos discípulos, que queriendo realzar su mérito le han presentado como un impostor, atribuyéndole milagros y profecías que le colocan a la altura de los embaucadores vulgares. La vida que posteriormente escribió Filóstrato está tomada de otra debida a uno de los compañeros de Apolonio, llamado Damis. De sus escritos auténticos el único que nos queda es la Apología, conservada por Filóstrtao (VII, 7).

Fuentes:http://www.e-torredebabel.com/Enciclopedia-Hispano-Americana/V2/Apolonio-Tiana-biografia-D-E-H-A.htm

La rara historia de Nicholas Stephen Alkemade..Un superviviente nato

Esta es la increible historia de un artillero de la RAF que cayó de un avión a 6000 metros de altura y sobrevivió para contarlo!

Nicholas Stephen Alkemade nació en North Walsham (Inglaterra), de padre holandés y madre inglesa.
En 1940, a la edad de 18 años, ingresó en la RAF y principió su servicio en operaciones de salvamento de aviadores caídos en el mar, hasta que, (deseoso de mayores emociones) logró que se le trasladara al Comando de Bombarderos como artillero de cola.



A 7000 metros de altura, la torrecilla superior de un bombardero Lancaster es un lugar frío y solitario , separado del resto de la tripulación por dos puertas y 11 metros de fuselaje. Es un hueco estrechísimo, en donde a penas cabe el artillero vestido con su voluminoso traje de aviador. No hay espacio ni para el paracaídas, de modo que solamente lleva puesto el arnés. El paracaídas se guarda en el fuselaje principal, a un metro de la segunda puerta y separado de los pertenecientes a los otros miembros de la tripulación.
En caso de emergencia, el artillero tiene que salir de la torrecilla, tomar el paracaídas, engancharlo al arnés, y saltar, confiado en que la antena de radio que va más atrás no lo parta en dos. El puesto de artillero de cola se considera en la RAF como "ocupación peligrosa".

En la noche del 24 al 25 de Marzo de 1944, acercándose nuestro Lancaster a Berlín, podíamos ver los largos dedos de los proyectores luminosos que exploraban el espacio. Al aproximarnos más, percibimos las señales rojas y verdes dejadas previamente por nuestros aviones de reconocimiento para guiarnos. Cuando uno tras otro principiaron los aviones a dejar caer sus bombas, centenares de fuegos artificiales hicieron erupcion debajo de nosotros: incendios dorados, deslumbradoras explosiones rojas y blancas , fogonazos anaranjados de las piezas antiaéreas.

Nos llegó el turno. Soltamos nuestra bomba explosiva de 1800 kilos y tres toneladas más de bombas incendiarias. Después, en medio de los rayos oscilantes de los proyectores, giramos para dirigirnos a nuestra base, muy atentos, eso sí, al peligro de los aviones alemanes de combate.
Yo los veía actuar a distancia. De ellos partían destellos de luz blanca que a veces hacían estallar una gran bola de fuego roja y anaranjada, la cual describía un arco en el cielo para ir a morir a la oscura tierra.

Eso indicaba que habían acertado a algún Lancaster y varios camaradas míos ya no volverían a su base.
Volábamos sobre el Ruhr, cuando de pronto una serie de choques poderosos sacudieron nuestro avión de uno a otro extremo; después se oyeron dos truenos terribles al estallar dos granadas en la base de mi torrecilla. La cubierta de plexividrio se hizo pedazos y desapareció. Uno de los fragmentos grandes me hizo una larga herida en la pierna derecha.

Afortunadamente mi torrecilla había estado vuelta hacia atrás. Incliné con rapidez las ametralladoras y miré hacia afuera. A no más de 45 metros de mí se veía el borroso contorno de un Junkers 88 de combate. Su frente mostraba una línea de fogonazos blancos al ametrallar a nuestra herida máquina. Apunté a quemarropa y apreté el gatillo de las cuatro ametralladoras Browning 303. Dispararon simultáneamente y el Junkers fué traspasado por cuatro chorros de brillantes proyectiles. Viró alejándose, con su motor izquierdo en llamas. No me detuve a ver que le ocurría; estaba demasiado preocupado con mi propia suerte.

Chorros de combustible en llamas salìan de nuestros depòsitos y pasaban frente a mí. Por el teléfono pretendí informar al capitán que la cola del avión estaba en llamas, pero él me interrumpió diciendo: "No podemos esperar más tiempo, muchachos. Tienen que saltar. ¡Salten! ¡Salten pronto!."

Abrí a codazos la puerta de la torrecilla situada a mi espalda, luego me volví y abrí también la del fuselaje. Entonces, horrorizado, me encontré ante una hoguera gigantesca. El humo y las llamas se precipitaron hacia mí. Ahogándome y a ciegas, me refugié en mi torrecilla. Pero ¡tenìa que recoger el paracaídas! Abrí otra vez la puerta y me lancé en su busca.

¡Era demasiado tarde! La envoltura se había quemado y la seda, antes estrechamente comprimida, iba saliendo pliegue por pliegue, desvaneciéndose en llamas.

De regreso nuevamente en la torrecilla, reflexioné un instante. Apenas cumplidos los 21 años de edad, me sorprendía el fin del mundo. El aceite del sistema hidráulico se había inflamado y las llamas me quemaban la cara y las manos.
De un momento a otro el avión, condenado al desastre, podía estallar. ¿Debería soportar este infierno y asarme en él, o sería mejor saltar del aparato? Si había de morir, era preferible acabar pronto sin dolor.

Rápidamente hice girar la torrecilla hasta una posición de través, abrí la portezuela y desesperado me dejé caer en la oscuridad de la noche.
¡Ah, que bendito alivio alejarme de ese fuego abrasador! Pude sentir la grata impresión del aire frío sobre la cara. No experimentaba sensación alguna de caída. Era más bien como si descansara en una nube de aire. Mirando hacia abajo, vi a mis pies las estrellas. "Seguramente estoy cayendo de cabeza" pensé.
Si esto era morir, la muerte no era cosa de temer. Solo sentía tener que irme para siempre sin decir adiós a mis amigos. Nunca volvería a ver a Pearl, la novia que había dejado en mi pueblo. Y el Domingo siguiente me hubiera correspondido salir franco.

Después, la nada. Seguramente perdí el conocimiento.

Poco a poco fui recobrando los sentidos. Primero me di cuenta de un resplandor sobre mí, que gradualmente se convirtió en una porción de cielo estrellado. Esta aparecía enmarcada en una abertura irregular, que finalmente resultó ser un claro en el ramaje entrelazado de unos abetos. Al parecer descansaba en un colchón de maleza y nieve.
Hacía un frío intenso. La cabeza me pulsaba y sentía un terrible dolor en la espalda. Me palpé todo el cuerpo. Vi que podía mover las piernas. ¡Estaba entero! En medio de mi absoluto asombro, una plegaria de agradecimiento brotó de mis labios.
"¡Gracias Dios mío!" exclamé.
Traté de incorporarme, pero el dolor era muy grande. Estirando la nuca, pude ver que mis botas de aviador habían desaparecido y que mi ropa estaba quemada y hecha jirones.
Principié a sentir temor de morir congelado. En el bolsillo de mi chaqueta encontré, bastante torcida, la caja de cigarrillos y el encendedor.
No les había pasado nada. Al encender uno me di cuenta de que mi reloj no se había parado. Sus manecillas luminosas marcaban las 3:20 ; había sido cerca de media noche cuando las balas hicieron blanco en nuestro avión.


Atado al cuello tenía el silbato que debíamos usar para mantener el contacto con los demás tripulantes en caso de que el avión tuviera que descender en el mar. "Hoy no me pesaría ser hecho prisionero de guerra", me dije. Principié a tocar el silvato a intervalos. Me pareció que pasaron muchas horas hasta que oí gritar a lo lejos "HOLA".

Seguí pitando y los gritos de respuesta fueron acercándose. Por fin descubrí las luces de unas linternas eléctricas. En seguida vi unos hombres y algunos muchachos de pié junto a mí. Después de quitarme los cigarrillos, dijeron refunfuñando: "raus! Heraaaus!" (levántate).
Cuando vieron que no podía hacerlo, me pusieron sobre una lona y me arrastraron así por un pastizal helado hasta una cabaña.
Allí una señora anciana, con la cara curtida pero bondadosa, me dió el mejor ponche de huevos que jamás he probado.

Mientras permanecía en el suelo, oí el ruido de un automóvil que se detu vo afuera. Dos hombres vestidos depaisanos entraron ruidosamente en la habitación. Me miraron de pies a cabeza. Después, en absoluto indiferentes a mis dolores, me obligaron a ponerme de pie y me metieron en el automóvil. En el trayecto al hospital, me pareció como si el coche cayera de propósito en todos los baches del camino.

Me tuvieron mucho tiempo en la sala de operaciones. Solo después supe la extensión de mis lesiones: piernas abrasadas, luxación de la rodilla derecha, punzada en la cadera producida por una astilla, torcedura de la espalda, ligera contusión en la cabeza y profunda herida en el cuero cabelludo; además quemaduras de primero y en segundo grado en la cara y en las manos. La mayor parte de estas lesiones las sufrí antes de abandonar el avión.

Luego de un largo interrogatorio de boca de un oficial de la Luftwaffe, quien lo interrogó durante tres días seguidos, se reunió con el Comandante de la Luftwaffe de esa zona Dulag Luft, quien lo felicitó por su proeza de caer de 6000 metros.
Acto seguido lo llevaron a un recinto en donde se hallaban unos 200 aviadores prisioneros.

Se me hizo ponerme de pié en un banco. Después un oficial de la Luftwaffe relató la hazaña.
Aquello fué un pandemónium. Se olvidaron nacionalidades. Me ví estrujado por franceses, alemanes, ingleses y norteamericanos, que me estrechaban la mano, me hacían preguntas a gritos, y me obligaban a aceptar el obsequio de un cigarrillo o de una tableta de chocolate.
Después me entregaron un papel firmado durante la demostración por el oficial inglés de más alta graduación , quien había copiado la relación autentificada por los alemanes y la había hecho firmar también por los dos suboficiales británicos de mayor antiguedad. No es más que un pedazo de papel, ahora descolorido, pero siempre será el documento de que más me enorgullezco.
Dice así; Dulagt Luft

Se ha investigado y comprobado por las autoridades alemanas que la afirmación hecha por el sargento Alkemade, 1431537 RAF, es verídica en todos sus detalles, esto es, que se arrojó desde una altura de 6000 metros sin paracaidas y llegó al suelo sano y salvo; su paracaídas se incendió en el avión.
El sargento Alkemade cayó sobre una gruesa capa de nieve en medio de los abetos.
Testigos:
H.J. Moore, Teniente Primero, oficial Británico de más alta graduación.
R.R. Lamb, 1339582, Sargento Primero;
T.A. Jones, 411, Suboficial británico de más antiguedad.
Fecha: 25/4/44.

Después de la liberación en Mayo de 1945, el Servicio secreto investigó los registros de Dulag Luft, encontró que eran ciertos los informes sobre mi extraña aventura, y los incluyó en la Historia Oficial de la Real Fuerza Aérea.

Posteriormente trabajó en una planta química donde sufrió diversos accidentes como una descarga eléctrica, la caída de una viga metálica o la inmersión durante una hora en un pozo de cloro!.

Nicholas Alkemade muriópor causas naturales el 22 de junio de 1987.

Fuentes: http://www.taringa.net/posts/info/941074/2da-Guerra-Mundial---Superviviente-de-una-caida-libre-desde-.html
http://flipologia.wordpress.com/2008/09/23/historias-de-supervivencia-el-cielo/
http://es.wikipedia.org/wiki/Nick_Alkemade

"Rejas en la Memoria"

"Rejas en la Memoria" Casi desaparecido documental de la historia de los Españoles republicanos despues de la guerra, las carceles  y los fusilamientos

"Rejas en la Memoria" se estrenó en España el 5 de noviembre del año 2004. Bajo la dirección de Manuel Palacios, este largometraje documental de 80 minutos, contaba con la narración de Rosa María Mateo y tenía por guionistas a Pete Piñas y Manuel Palacios. La producción ejecutiva fue de Macarena Rey y la composición musical de Álvaro de Cárdenas. La fotografía estuvo a cargo de Eduardo Mangada y el montaje lo realizó Pete Piñas.

 

Europa Press

El documental 'Rejas en la memoria', dirigido por Manuel Palacios, recuerda a los vencidos y olvidados de la Guerra Civil española, al exilio interior formado por miles de presos contrario a la dictadura franquista. La cinta, que se presentó en la Sección Zabaltegui del pasado Festival de Cine de San Sebastián, se estrenó el pasado 5 de noviembre en Madrid y Barcelona y se emitirá el próximo día 17 en Canal +."Este trabajo supone dar un paso más a la hora de pagar la deuda contraída con los 500.000 presos que sufrieron una represión tan brutal. Cada una de las experiencias que pasamos en el rodaje te llegaba al corazón, por eso creo que esta película nos ha cambiado a todos, ya que no puedes acercarte de forma indiferente a lo que pasó aquí", explicó hoy en rueda de prensa el propio Manuel Palacios, quien también indicó que 'Rejas en la memoria' tendrá "un futuro muy interesante" que pasa por su proyección en ayuntamientos, asociaciones y colegios, entre otros lugares.La idea de este trabajo, que da voz a los prisioneros de cárceles y campos de concentración que surgieron durante la guerra y que prolongaron su existencia durante décadas, surgió a raíz de iniciarse, a finales de los noventa, la desclasificación de numerosos archivos militares y de documentación procedente del Ministerio de Justicia.De esta forma, el documental bucea en nuevas fuentes, mostrando archivos gráficos inéditos, apoyándose en los testimonios de más de 40 personas, como presos supervivientes de campos y prisiones; personalidades políticas como Alfonso Guerra, Santiago Carrillo o Marcelino Camacho; historiadores de prestigio internacional como Paul Preston, Javier Tussell o Santos Juliá; y escritores y periodistas entre los que se encuentran Jorge Semprún, Juan Luis Cebrián, Iñaqui Gabilondo o Luis María Ansón.

MUCHO MÁS

Palacios indicó que para él ha llegado a ser "violento" el suprimir numerosos testimonios al tener que dejar el documental en una hora y media. "Llegamos a rodar unas 200 horas y creo que viendo el documental se percibe e intuye que hay mucho más detrás", matizó este director, que en la presentación estuvo acompañado por Santiago Carrillo, Marcelino Camacho, Miguel Núñez y Gervasio Puerta. "Yo valoro la película, pero el Gobierno tiene que hacer más cosas, hay que llegar a transformaciones de cierta envergadura", dijo Camacho; mientras que Carrillo subrayó que en la hora y media que dura 'Rejas en la memoria', documental que ya ha visto dos veces encontrando cada vez "detalles más importantes", "no se podía dar una imagen más completa y precisa de lo que fue la represión antifranquista".En esta misma línea, Carrillo reiteró que este documental "contribuye al mantenimiento de la memoria histórica", algo que para él es fundamental, ya que "un pueblo que no conoce su historia puede volver a repetirla", dijo, a la vez que señaló que también se podrían realizar documentales sobre la lucha antifranquista dentro de las cárceles o la solidaridad con los presos encarcelados.

Fuente: http://todoslosrostros.blogspot.com

Garzón considera "un honor" ser juzgado por investigar el franquismo

El magistrado asegura desconocer la fecha del juicio pero desea que se lleve a cabo "cuanto antes" EFE

El juez Baltasar Garzón aseguró hoy que en España aun falta mucho camino por recorrer para cerrar el doloroso capítulo de los crímenes del franquismo, y afirmó que aunque no desea ser juzgado por investigarlos considera "un honor" sentarse en el banquillo por esa causa.

"Hay un largo camino por desarrollar todavía en España y hay que hacerlo sin estridencias. Un país no se puede construir sobre miles de cadáveres, y las organizaciones internacionales nos están pidiendo una respuesta y seguimos sin darla, más allá de abrirle un procedimiento al juez", afirmó Garzón.

"No es que tenga ganas de tener un juicio, pero para mí es un honor tenerme que sentar en el banquillo por tratar de investigar los crímenes del franquismo. No es que yo sea más valiente que nadie, pero la dignidad la quiero tener completa", subrayó el juez, en el curso de una multitudinaria conferencia pronunciada en la Universidad de Ginebra ante cientos de estudiantes.

Garzón, que actualmente trabaja como asesor en la Corte Penal Internacional tras ser suspendido provisionalmente de sus funciones como juez de la Audiencia Nacional en España, comparaba así los procedimientos abiertos en Chile y Argentina para rendir cuentas con las dictaduras de esos países frente a la situación en España.

Garzón insistió en su deseo de poder comparecer ante el tribunal y ejercer su derecho de defensa "cuanto antes"

"En mi país no se ha escrito el capítulo final, somos los más solidarios, empezamos las campañas más arriesgadas, pero siempre hacia fuera. Cuando es hacia dentro la cosa cambia", afirmó el magistrado.

Niños robados

Garzón se refirió a los cerca de 300.000 desaparecidos del franquismo sobre los que se buscan respuestas, "entre ellos unos 30.000 niños que entre 1937 y 1951 fueron dados ilegalmente en adopción, hijos de presas republicanas, etcétera, que fueron dados a familias que más estaban de acuerdo con los principios fascistas del régimen franquista".

Y lo relacionó con las recientes revelaciones sobre robos de niños en hospitales madrileños para darlos en adopción entre las décadas de los 50 y los 80.

"Y de aquellos vientos vinieron aquellos lodos y años más tarde se ha comprobado algo que está adquiriendo caracteres preocupantes, Y es que más de 300 personas han denunciado el robo de bebés para darlos en adopciones ilegales", señaló el juez.

"¿Hay relación entre un caso y el otro? No lo sé, pero todo esto sucede cuando se quiere cerrar un capítulo de la historia sin haberlo leído casi", insistió.

Posteriormente, en una conferencia de prensa, Garzón insistió en que desea que su juicio se abra cuanto antes. "En más de una ocasión he pedido que sea realidad cuanto antes.

Lo que deseo es poder comparecer ante el tribunal y ejercer mi derecho de defensa, que hasta ahora ha sido bastante o totalmente eliminado", afirmó Garzón acerca de la primera de las causas abierta contra él.

El magistrado opinó que "debería existir un límite racional que todo procedimiento debe llevar, y creo que ya ha transcurrido", pero dijo no poder determinar cuándo tendrá lugar.

Fuente:http://dimemarchena.blogspot.com/2011/03/garzon-considera-un-honor-ser-juzgado.html

El último balance estima en 4.000 los muertos en Japón

#PrayForJapan

Japón continua con su recuento de víctimas.La cifra, no oficial, incluye los 2.000 cadáveres hallados ayer en Miyagi.- El Gobierno admite por el momento 2.475 fallecidos. - La televisión japonesa alerta sobre potentes réplicas