jueves, 20 de octubre de 2011

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Aviaservices: Limpiezas de aviones y oficinas

Wehrmachtskanister (Jerrycan)



JerrycanA mediados de los años 30, cuando los planificadores militares alemanes experimentaban la nueva táctica conocida como "Blitzkrieg" se les hizo evidente que uno de los problemas cruciales que tendría una ofensiva relámpago sería el abastecimiento, particularmente el de combustible, agua potable y municiones. Si el combustible y el agua no eran acarreados al frente con la misma velocidad que llevaban las fuerzas mecanizadas, el ataque se detendría probablemente antes de alcanzar el objetivo.
Para transportar los vitales líquidos, los ingenieros alemanes diseñaron un envase que llamaron "Wehrmachtskanister". Se trataba de un contenedor de acero inoxidable prensado hecho de dos piezas rectangulares soldadas. Ambos lados estampados llevaban un refuerzo en bajo relieve formando una X que posteriormente incluyó un rectángulo en el centro para aumentar su resistencia. Ese particular diseño le permitía al contenido y al propio envase, expandirse o contraerse sin romperse bajo intensas condiciones de frío o calor.
JerrycanPara facilitar su manejo en combate, decidieron proveerlo con tres asideros que facilitaban a un hombre cargar dos envases o pasarlos de mano en mano sin perder el equilibrio. La boca no usaba una tapa de rosca sino de presión con seguro a pruba de fugas y un conducto de aire para facilitar el vaciado de la manera más rápida y segura posible. La forma de la parte superior del envase permitía que quedara suficiente aire en su interior para garantizar la flotabilidad si se lanzaba por la borda de un barco o desde un avión. La parte interna del envase estaba recubierto con una cubierta sintética inicialmente utilizada en la fabricación de cerveza, loq ue permitía usar el mismo tipo de envase para acarrear agua potable o combustibles. La capacidad del envase era de 20 litros y estaba pintado en varios colores para identificar el contenido, diesel, gasolina o agua.
combustible
Un envase de carburante de petróleo o diesel llevaba las marcas "Kraftstoff 20 l" (Diesel 20 litros), "Feuergefährlich" (inflamable), año de fabricación, nombre del fabricante y el número de fabricación. Los envases del combustible especial para el invierno en el Frente del Este llevaban además estampada una letra "W" que significaba "Winterkraftstoff" o diesel para invierno.
Los envases para agua estaban marcados "Wasser 20 l" (Agua 20 litros), más las marcas del fabricante, año, número de serie y la palabra "Wehrmacht". En el frente de África, los envases de agua llevaban pintada una cruz blanca en los lados y en el centro un número 4.
Afrikakorps
Durante la campaña en África, junto con el combustible y las municiones, el agua fue uno de los más vitales suministros para las fuerzas en conflicto. Se requería el agua potable para consumo humano y el agua dulce para la refrigeración de los motores de los tanques, cañones antitanque, vehículos de comando, comunicaciones, patrullaje, transporte de personal, artillería, todos necesitan agua y en el desierto es precisamente ese elemento el que más escasea. En el momento que faltaba el agua, el avance se detenía sin posibilidad de discusión o decisión.
Jerrycan
Llenándolas con agua potable
Por esda razón, las operaciones se estaban supeditadas al acercamiento, acceso o captura de pozos de agua y plantas desalinizadoras estacionarias o portátiles. Como puede deducirse, el enemigo en retirada destruía las facilidades de extracción y depósitos de agua y en el caso del 8vo Ejército Británico, eran expertos en el envenenamiento químico que hacía el agua inutilizable tanto para consumo humano como para refrigerante de los motores.
Jerrycan
La primera prioridad
El Afrikakorps contaba con unidades de aguateros al mando de ingenieros, oficiales superiores que expertos en bombas impelentes para la extracción, tratamiento químico para purificación, así como en envasado y mantenimiento de ductos y dispensadores. No era inusual que una unidad de suministro de agua estuviera al mando de un teniente coronel con la insignia en forma de rueda que lo identificaba como ingeniero, unidades que contaban también con comandos expertos en localizar pozos cerrados y depósitos enterrados, así como en la localización de partes y piezas utilizadas en equipo de bombeo y purificación. Todo el material encontrado era transportado a talleres móviles y estacionarios donde se reparaban y reconstruían con la misma diligencia con que se mantenían los vehículos y el armamento. La responsabilidad de los mandos de estas unidades era proveer agua potable para las tropas y agua dulce como refrigerante. Constantemente esa responsabilidad de encontrar agua, purificarla y distribuirla era incrementada súbitamente cuando adicionalmente 4 o 5 mil prisioneros debían ser abastecidos con agua potable.
Jerrycan
En la cocina de campaña
Cada columna contaba siempre con un oficial químico para hacer las pruebas en el agua encontrada o extraída. Estos profesionales no solamente debían detectar la posibilidad de contaminación con agua de mar sino analizar el contaminante químico usado por los ingleses para luego purificarla y filtrarla adecuadamente. En el desierto africano, los mejores pozos de agua dulce se encuentran cerca al mar y eso aumenta el riesgo de contaminación con agua salada. Sin embargo el experto premunido con el detector de agua salada debía analizar el agua de los pozos que se perforaban en las dunas a kilómetros de la costa, pero en caso de no tener el equipo a mano, no les quedaba otra alternativa que beberla con recelo y confiar en su experiencia y buen paladar.
Jerrycan
Solución británica
Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, los británicos usaban el envase de combustible diseñado en 1914. Era un simple contenedor rectangular de acero prensado, con capacidad de 2 galones imperiales (9 litros) ó uno de 4 galones (18 litros) fabricado de latón. Los envases de 2 galones eran más o menos resistentes a las roturas aunque fácilmente deformables pero su precio de fabricación era elevado para la menguada economía británica. El envase de 4 galones era económicamente fabricado en las colonias pero más frágil que el anterior.
brit canEnvase británico de combustible
Los británicos los llamaban "flimsies" (endebles) y no era raro verlos recortados por la mitad, rellenos con piedras y con un poco de gasolina dentro, para ser usados como estufas para preparar el té. En las carreteras de Europa la ineficiencia de los envases británicos pasaba desapercibida, pero cuando llegaron a África, quedó demostrada su inutilidad para transportar los vitales líquidos, pues las latas se rompían o perforaban con facilidad con los saltos que daban los vehículos en el desierto. Debido a la fragilidad, fueron muchos los vehículos incendiados por las fugas de combustible de los envases de latón, que volaban hasta con el impacto de una bala perdida.
Los ingleses descubrieron los "Wehrmachtskanister" en Noruega, constatando el superior diseño y fabricación alemanes que contrastaban de manera evidente con el arcaico método de envase británico. Inmediatamente lo bautizaron pruimero como "blitzcan", luego "Gerrycan" y finalmente "Jerrycan" (lata alemana) y se convirtió así en uno de los más preciados de los botines de guerra. Sabiendo los alemanes la desesperación del enemigo por capturar los Wehrmachtskanister, idearon trampas cazabobos con los envases, los cuales cobraron numerosas víctimas.
Durante la Campaña de África los británicos rechazaron los envases estadounidenses que eran igualmente inadecuados para su uso en combate e incluso para su transporte. Fue comprobado que cerca del 40% del combustible enviado a África desde EEUU y Gran Bretaña se perdía por evaporación o fuga debido a fisuras y roturas de los envases. Los cilindros de combustible de 55 galones usaban costuras y en las labores de descarga en Alejandría resultaba seriamente dañados por el maltrato. Luego se llenaban las latas de 5 galones con sus propios problemas de fugas, roturas y difícil manejo. En conclusión, los soldados Aliados en África comprobaron que el único envase que valía la pena usar era el "Jerrycan" alemán.
Solución estadounidense
Antes de la guerra, a mediados de 1939, dos "correcaminos", un ingeniero alemán (oficial de la Luftwaffe) y un estadounidense (mayor del ejército de EEUU), prepararon un automóvil para viajar por tierra hasta la India. El ingeniero alemán tenía acceso a depósitos del Aeropuerto Tempelhof de Berlín y conocía los "Wehrmachtskanister" que por cientos se encontraban almacenados en dicho aeropuerto. Como el agua era un factor importante a tener en cuenta, el alemán tomó tres envases y los acondicionó debajo del automóvil antes de iniciar su travesía. Iniciaron el periplo recorriendo once países, hasta que la Luftwaffe envió un avión a recoger al ingeniero alemán. El estadounidense continuó su ruta hasta Calcuta y luego de dejar el automóvil en un depósito regresó a Philadelphia cuando la guerra en Europa ya había comenzado.
De regreso a EEUU el ingeniero informó a los militares sobre las bondades del envase de combustible alemán, pero sin una muestra en la mano no le dieron mayor importancia. Pedir que retiraran los envases del automóvil y lo enviaran a EEUU resultaba muy riesgoso, pues los movimientos podrían ser detectados por los espías e informantes. Decidieron pues, embarcar el automóvil que hizo la travesía vía Turquía y el cuerno de África hasta arribar a Nueva York. La carga llegó a mediados de 1940. Uno de los envases fue trasladado a Washington. El Departamento de Guerra analizó el envase y llegó a la conclusión que era difícil de fabricar y costoso, por tanto decidieron continuar con el envase cilíndrico de 10 galones y tapa atornillada, que todavía era el estándar del Ejército.
us cans
Jerrycans made in USA
En 1941, apenas las fuerzas estadounidenses comenzaron la campaña en el Pacífico comprobaron las inconveniencias del envase estándar que para su empleo requería de una llave y un embudo para verter el combustible. Por oneroso e inconveniente el envase fue descartado rápidamente, aunque era más resistente que el diseño británico.
El envase de muestra almacenado en Campo Holabird en Maryland fue copiado y rediseñado, pero en vez de ser soldado usaba costuras dobladas a presión y todavía se necesitaba de una llave y de un embudo para utilizarlo. Obviamente durante las primeras batallas fue comprobada la ineficiencia del diseño que causó incendios por roturas de las costuras y demostró ser inconveniente en combate. El Departamento de Guerra ordenó la copia exacta del "Wehrmachtskanister" convirtiéndolo en el modelo estándar de las fuerzas estadounidenses.
Mientras tanto, al igual que les ocurrió a los británicos, el superior modelo alemán hizo que, tanto en África como en Europa, los "Jerrycan" fueran recolectados en los campos de batalla, aún arriesgando la vida para capturarlos.
Guerra Fría
Terminada la guerra, las "Jerrycan" no pasaron al olvido, ni siquiera el nombre que es utilizado actualmente con el mismo significado. Regados en toda Europa quedaron 21 millones de "Jerrycans". Iniciada la Guerra Fría, las potencias occidentales agrupadas en el Tratado del Atlántico Norte (OTAN) adoptaron el diseño del envase alemán y lo convirtieron en el estándar de la organización militar. La industria privada también hizo sus propias versiones económicas para uso civil, copiando los modelos en versiones de diferentes medidas, hechas de metal y en una gran variedad de plásticos.
Fuente:
http://www.exordio.com/1939-1945/civilis/industria/wehrmachtskanister.html

viernes, 20 de mayo de 2011

Y ahora que? los votamos??

La corrupción en España alcanza niveles alarmantes. No se trata sólo de los casos de corrupción urbanística, cohecho, prevaricación, etc., que afectan de manera generalizada a los grandes partidos: hablamos de corrupción en los mismos fundamentos del sistema.

En este contexto se ha asentado la alternancia perpetua de organizaciones políticas aferradas al poder durante décadas (PP, PSOE, CiU...), sin otras opciones más que aquellas necesarias para conseguir sus propios objetivos, sin permeabilidad de nuevas ideas, sin permitir la participación activa de la ciudadanía, asfixiando toda posibilidad de regeneración democrática.

La ley electoral ha sido blindada a medida de los grandes partidos al penalizar desmesuradamente la representación de las minorías. A diferencia de otros países con una democracia saludable, nuestros parlamentos no reflejan la diversidad ideológica de la sociedad española.

La partitocracia se ha profesionalizado: no llegan al poder los mejores, sino los que desde muy jóvenes se han dedicado a gestionar influencias e imponer la disciplina de la jerarquía. La voluntad de los ciudadanos es ignorada en la toma de las decisiones importantes, que son adoptadas a la medida de grupos de presión que sólo representan los intereses de minorías mediáticas o económicamente poderosas. Los anteproyectos de ley se elaboran a espaldas de los ciudadanos, manipulando la información y dando por buenos estudios e informes fraudulentos.

El único resquicio de participación que nos dejaron son las convocatorias electorales. Pero en cada una de ellas los partidos mayoritarios recurren a listas cerradas y bloqueadas, a la campaña del miedo, a pedir el “voto útil” para que no gane el adversario con el que se alterna en el poder. Pese a que la sociedad española considera a los políticos el tercer problema del país, se vuelve una y otra vez a votar a los mismos: a políticos que gobiernan aislados de la ciudadanía, y con la intención de mantener esa situación indefinidamente. 

El 22 de mayo estamos convocados para ejercer nuestro principal derecho democrático: el voto. Durante la campaña electoral, en un marco de brutal crisis económica, se apelará al miedo más que nunca. Puedes rendirte una vez más, hacerles caso. Pero también puedes tomar conciencia de tu poder como ciudadano: abrir los ojos e implicarte personalmente en la red de ciudadanos hastiados que consideran que está en nuestras manos mejorar la situación. Puedes contribuir a que haya más debate de los temas importantes, a que se nos informe correcta y objetivamente, a que la toma de grandes decisiones no dependa solo de que dos o tres élites dirigentes se pongan de acuerdo, dando la espalda a la opinión y el interés de la mayoría ciudadana.

Un voto -el tuyo- no puede ser un cheque en blanco para que un partido pueda despreocuparse durante cuatro años de la voluntad popular. La toma de decisiones políticas a la medida de grupos de presión financieros o mediáticos son el síntoma de que algo va muy mal en nuestra democracia: el resultado del divorcio entre la ciudadanía y los partidos mayoritarios que se alternan en el poder. 

No te pedimos el voto por ningún partido o ideología en concreto, sino que te informes para comprobar si existen alternativas políticas que quizás representan mejor tus ideas, y lo que los ciudadanos concebimos como democracia. La democracia no son los grandes partidos: la democracia eres tú, y millones como tú.


Sin tu voto no son nada. El próximo 22 de mayo, NO LES VOTES.


Tenemos muchas más razones.
Si quieres debatirlas y trabajar con nosotros, pásate por el wiki:




Fuente: www. nolesvotes.com

A alguien le suena este contexto económico del Mayo Francés?


La crisis de mayo de 68 en Francia surge al término de una década de prosperidad económica sin precedentes. Sin embargo, desde hacía un año se manifestaban los primeros síntomas serios de un grave deterioro de la situación económica. El número de desempleados aumentaba de forma notoria, y al empezar 1968 ya eran 500.000. La juventud se veía particularmente afectada, y las circunstancias habían llevado el gobierno a crear en 1967 la ANPE (Agence nationale pour l'emploi). La crisis industrial amenazaba ya a muchos sectores, y la larga huelga de los mineros de 1963 había sido muestra del profundo malestar de la minería francesa ante un declive imparable. En 1968, 2 millones de trabajadores cobraban el SMIG (Salaire minimum interprofessionnel garantisalario mínimo interprofesional) y se sentían excluidos de la prosperidad. Los sueldos reales empezaban a bajar y crecía la preocupación por las condiciones de trabajo.

jueves, 14 de abril de 2011

Mafalda de Saboya Princesa de Hesse

Mafalda de Saboya.
 Nació el 19 de noviembre de 1902 en Roma, Italia. Segunda hija del Rey Victor Emanuel III de Italia y de la Princesa Elena de Montenegro. En su infancia, Mafalda estaba muy apegada a su madre, de quien heredó el amor por la música y las artes. Durante la Primera Guerra Mundial, acompañó a su madre, la Reina Elena, en sus visitas a los hospitales militares del ejército italiano. El 23 de septiembre de 1925, en el Castillo de Racconigi, italia, la Princesa Mafalda de Saboya se casó Felipe, Landgrave de Hesse-Kassel. De dicho matrimonio nacieron cuatro hijos: los Príncipes Moritz, Enrique, Otto e Isabel. El Príncipe Felipe fue un fiel miembro del Nacional Socialismo Alemán. Por su matrimonio con la hija del Rey de Italia, Felipe tuvo la misión de intermediar entre la Alemania nazi y el gobierno fascista italiano. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, Adolfo Hitler consideró a la Princesa Mafalda como una traidora, llamándola "la carroña negra de la Casa Real italiana." A principios de septiembre de 1943, la Princesa Mafalda viajó a Bulgaria para asistir al funeral de su cuñado, el Rey Boris III de Bulgaria. estando allí, se le informó de la rendición de Italia a las Potencias Aliadas, de la detención de su marido bajo arresto domiciliario en Baviera, Alemania, y que sus hijos se habían refugiado en el Vaticano. La Gestapo ordenó su detención, y el 23 de septiembre recibió una llamada telefónica de Karl Hass, una alto mando alemán, quien le dijo a Mafalda que tenía un importante mensaje de su esposo. A su llegada a la embajada alemana, Mafalda fue detenida, supuestamente por actividades subversivas, pero probablemente fue tomada como rehen en represalia a su padre, el Rey de Italia, por oponerse a los intereses alemanes en la guerra. La Princesa Mafalda fue trasladada a Munich para ser interrogada, y luego a Berlín, finalmente fue enviada al campo de concentración de Buchenwald. El 24 de agosto de 1944, los aliados bombardearon una fábrica de municiones dentro de Buchenwald. Cerca de cuatrocientos presos murieron y la Princess Mafalda fue gravemente herida, debido a que al momento del bombardeo se encontraba en una barraca adyacente la fábrica bombardeada, quedando sepultada bajo los escombros y sufriendo quemaduras. Las condiciones de salubridad del campo eran pésimas, por lo que sus quemaduras se infectaron y los médicos debieron amputarle un brazo. Durante la operación la Princesa perdió mucha sangre y nunca más recuperó la conciencia. La Princesa Mafalda de Saboya murió durante la noche del 26/27 de agosto de 1944. Su cuerpo fue llevado, luego de la guerra, al castillo de Kronberg, en Hesse, donde fue sepultada. La familia real de Hesse no fue notificada de su muerte a pesar de los rumores que comenzaron a circular a finales de 1944. Su muerte fue confirmada luego de la rendición de Alemania en 1945. En 1997, el gobierno italiano honró a la Princesa Mafalda emitiendo un sello postal con su imagen.
http://monarquiasdeeuropa.blogspot.com/2009/05/princesa-mafalda-de-italia-princesa-de.html

martes, 5 de abril de 2011

CEMENTERIOS CURIOSOS DEL MUNDO

CEMENTERIOS CURIOSOS DEL MUNDO

  Quizá para muchos, los campos santos, no sean lugares agradables para pasear o para visitar haciendo turismo, pero dicen que un país se conoce mejor, cuanto más se sabe de su gastronomía y de sus costumbres para enterrar a sus muertos. Ultimamente, se han puesto de moda, las rutas turísticas por los cementerios de las grandes ciudades y a decir verdad, existen algunos verdaderamente interesantes, ya sea por su arte en sus monumentos y esculturas o por sus curiosidades y originalidad. He aquí algunos ejemplos:
  CEMENTERIO DE LOS POETAS, en Roma, también conocido como cementerio de los protestantes o los no católicos. Está considerado un auténtico museo al aire libre por la gran belleza de sus esculturas. Es de especial interés la Pirámide Cestia construída en el año 12 A.de C. como sepulcro para el pretor romano Cayo Cestio.  Una de las tumbas más llamativas y visitadas es la del poeta británico John Keats a la que sólo se puede llegar con ayuda de un mapa ya que según su voluntad no quería que apareciese su nombre en la lápida, sino el siguiente epitafio: "Aquí yace alguien cuyo nombre fue escrito en agua".
 En Génova, el CEMENTERIO DE STAGLIENO es famoso también por sus esculturas la mayor parte de ellas de estilo neoclásico. Muchas representan escenas desgarradoras con rostro agonizantes. Los enterramientos en éste cementerio estaban reservados a  personalidades y gente importante de la sociedad genovesa, pero es famosa la leyenda de Caterina Campodonico, una comerciante de frutos secos, perteneciente a una humilde familia de Génova. Pasó su vida ahorrando para ser enterrada en Staglieno y ordenó esculpir una escultura en su sepulcro. En su epígrafe se lee: " Vendiendo baratijas en los Santuarios de Acquasanta, de Garbo y de San Cipriano, desafiando la interperie, me he procurado los medios para transcurrir mi vejez y tambieén aquellos para inmortalizarme mediante este monumento, que yo, Caterina Campodonico, me hice hacer mientras aún estaba viva."
  PERE LACHAISE de París, fue abierto en 1804 por iniciativa de Napoleón. Entre sus tumbas, una de las más famosas es la de Oscar Wilde. Es costumbre dar un beso en la piedra de su tumba, dejando la marca del lapiz de labios, en homenaje al que fuera precursor del movimiento gay. La más emblemática, la tumba de Jim Morrison, el cantante de The Doors, adicto a las drogas y al alcohol y muerto en extrañas circunstancias. Aunque parezca que no, su tumba es la "atracción" más visitada de París.
  En Londres, elCEMENTERIO DE HIGHGATE, con su Avenida Egipcia y el Círculo del Líbano, dónde se encuentran las tumbas más vistosas como la de Karl Marx y la de Geroge Elliot. Este camposanto, lleno de leyendas de fantasmas es un lugar realmente hermoso de aspecto siniestro. Es famosa la leyenda del Vampiro de Highgate, que dicen merodea por el lugar desde los años 60.
  Viajamos a la vecina Irlanda, para descubrir allí el CEMENTERIO DE GLASNEVIN (CEMENTERIODE PROSPECT). Inaugurado en 1832 se pueden admirar allí esculturas tan impresionantes como La Ultima Cena, tllada por Pearse o la del patrón de Irlanda a punto de decapitar a un dragón. Su encanto reside en las cruces celtas, las esculturas y los panteones que le dan un aspecto lúgubre y tétrico. El recinto cuenta con torres de vigilancia, erigidas, según dicen para evitar la profanación de las tumbas.
  En la ciudad de Praga, se encuentra el singularCEMENTERIO JUDIO, al que ya le dediqué un post anterior. Con un aspecto aparentemente descuidado (aunque realmente es todo lo contrario), los cuerpos allí enterrados están apilados hasta de diez en diez en algunos casos. Es famosa la tumba del Rabino Low, lugar de peregrinación para muchos judíos.
  Ahora nos vamos hasta la hermosa ciudad de Viena, dónde allí también hay un importante camposanto, elCEMENTERIO CENTRAL(Zentralfriedhof). A éste lugar, acuden los vieneses a pasear como si fuera un parque de cualquier ciudad. Allí están enterrados personajes tan ilustres  como schubert, Brahms, Beethoven o la familia Strauss. No me olvido de Mozart, su cadaver fue enterrado en una fosa común. En la Cripta de los Presidentes, se encuentran los restos de todos los difuntos gobernadores de Austria desde 1945. Una de las joyas es la iglesia-mausoleo dedicada a la memoria del que fuera alcalde de Viena a comienzos del pasado siglo. Existen varias zonas como el Viejo Cementerio Judío, y las zonas de sepultura protestante, islámica y ortodoxa y el Parque de la Quietud en honor a los budistas.
  El CEMENTERIO DE PLAINPALAIS, en Ginebra, Suiza, data de la Edad Media. Se conoce como el cementerio de los reyes pues para reposar en el, se exige título nobiliario. Entre otros, allí reposa Borges.
  Cambiamos de aires y nos vamos hasta Moscú, dónde se encuentra elCEMENTERIO NOVODEVICHY.  Con hermosos paseos peatonales y veredas para ir caminando, se puede visitar la tumba de Boris Yelsin.
  En Sighert Marmatiei, una ciudad de Rumanía, se encuentra el CEMENTERIO ALEGRE, caracterizado por su originalidad. Cementerio ortodoxo donde priman los colores vivos y alegres en sus cruces de madera y sus epitafios irónicos y jocosos. Un lugar diferente al resto de cementerios a los que estamos acostumbrados.
  En los Paises Nórdicos, también son famosos sus cementerios, como es el caso de Suecia y su conocido CEMENTERIO DEL BOSQUE , (Skogskyrkogarden). Este cementerio de Estocolmo, ha sido declarado patrimonio de la humanidad por la Unesco.
  Cruzamos el charco, para visitar uno de los cementerios más raros de Argentina, el de RIO DE LA PLATA. Nadie sabe aún el porqué de un misterio que ocurre en este lugar: el brazo transversal de todas las cruces está inclinado en diagonal, de manera muy diferente a la tradicional cruz cristiana. Existen varias teorías sobre ello, por ejemplo hay que asegura que es una señal extra de duelo por la cantidad enorme de víctimas que perecieron al mismo tiempo en una epidemia de fiebre amarilla. Pero también hay quien dice que es debido a que el único molde que había para hacer esas cruces era ese y que luego se siguieron haciendo así. Incluso hay quien va más allá asegurando que se trata de una cruz especial perteneciente a una hermandad o grupo esotérico secreto.
  Nos vamos a Cuba, dónde hay varios cementerios famosos, pero sobre todo cabe destacar  ELCEMENTERIO DE COLON. Llaman la atención los curiosos epitafios y la losa tallada con la ficha del dominó "doble tres" porque una anciana fanática de éste juego perdió con esa ficha en la mano. También es famosa la tumba de La Milagrosa, donde reposa Amelia Goyri de Adot, fallecida en 1901 en el momento del parto y que cuenta con una efigie de mármol de una mujer con su hijo en brazos.
  Uno de los cementerios más raros o diferentes del mundo, es a mi entender elCEMENTERIO COLGANTE DE SAGADA, en Filipinas, que cuenta con más de 2000 años de tradición. Los ataúdes son colocados en la pared de roca suetos por barras de metal, es decir , literlamente colgados. El origen de esta tradición no se sabe con exactitud, pero se cree que se colocan así para que los cuerpos se encuentren más cerca del cielo y facilitar la elevación.
  Más conocido, es elCEMENTERIO DE MARMOL DE NEW YORK. El primero de los 2.000 entierros registrados fue un niño del Dr. Post en 1830 y el último, Charles Janeway Van Zandt en 1937.
  De vuelta a España, existen varios cementerios famosos, como el de La Almudena en Madrid, el de San José en Cádiz, y muchos más. Pero si hay uno que me llama la atención es el dePOBLENOU en Barcelona. Con un decorado totalmente literario, y novelesco, es un lugar solitario y decadente repleto de enterramientos pertenecientes a la burguesía catalana. Especialmente impresionante el recinto de los Panteones. La estrella escultórica del recinto es "El Petó de la Mort" (El beso de la muerte). Como curiosidad, en éste cementerio, se organizan visitas guiadas recorriendo los lugares más interesantes, así como visitas nocturnas con guias ataviados con trajes de época.
  Y para finalizar, pocos son los que conocen un cementerio que me ha llamado la atención por encima de cualquier otro: ElCEMENTERIO DE LA ISLA DE ALBORAN. Su originalidad radica en que sólo tiene tres tumbas, la del farero, su esposa y la de un soldado cuyo cuerpo apareció en la isla, durante la segunda guerra mundial.
  Conocer los cementerios de algunos lugares, no tiene porqué ser un hecho macabro, sino que es también parte de la historia y el arte del lugar.

jueves, 24 de marzo de 2011

Los hombres “desconectan” cuando hay una discusión



Un estudio elaborado por un equipo de profesionales al Sur de California, en los Estados Unidos, mostró los resultados de su último trabajo de campo: en momentos de estrés, las actividades e interacciones cerebrales suceden de manera diferenciada entre hombres y mujeres.

Durante una pelea normal entre un hombre y una mujer se ha descubiero que el hombre “desconecta” y deja de prestar atención a las expresiones del entorno o rabia sobre el rostro de la compañera, reduciendo su actividad cerebral en la región responsable de interpretar las emociones. En el caso de las mujeres, lo que sucede es totalmente lo contrario: la sensibilidad aumenta.
“Estos son los primeros hallazgos que demuestran que existen diferencias entre sexos en los efectos de estrés derivados de la comunicación social conflictiva en el procesamiento de la expresión facial de alguien”, defiende la directora del Laboratorio de Emoción y Cognición de la Universidad, Mara Mather.

El estudio fue desarrollado realizando seguimiento de la actividad cerebral de 50 sujetos prestados voluntarios sobre el estrés al presentarse diversas imágenes de rostros con expresiones irritadas y aborrecidas. Es decir, cuando son enfrentados con expresiones de rabia o irritabilidad en el experimento, el cerebro masculino “desconecta” y no presta más atención a los estímos exteriores.

Fuente:http://www.cosasraras.net/los-hombres-desconectan-cuando-hay-una-discusion/

sábado, 19 de marzo de 2011

Cine alternativo - corto

Un buen corto de Albert Grabuleda  que critica el mundillo alternativo desde lo alternativo.....
lastima que no lo presenten en festivales.... seguro que ganaba un premio.. alternativo...

No os lo perdais.. es bueno

A disfrutar...

viernes, 18 de marzo de 2011

CIAIAC; Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.
La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.
Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.
La CIAIAC cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.

En el siguiente enlace tenemos todas las investigaciones de accidentes e incidentes con aeronaves que se han producido en España .. es curioso leerse algunos..
El de Spanair no está todavia.

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/INVESTIGACION/

jueves, 17 de marzo de 2011

Aprender a pensar


Sir Ernest Rutherford, presidente de la Sociedad Real Británica y Premio Nobel de Química en 1908, contaba la siguiente anécdota:

Hace algún tiempo, recibí la llamada de un colega. Estaba a punto de poner un cero a un estudiante por la respuesta que había dado en un problema de física, pese a que este afirmaba rotundamente que su respuesta era absolutamente acertada. Profesores y estudiantes acordaron pedir arbitraje de alguien imparcial y fui elegido yo.

Leí la pregunta del examen y decía: Demuestre como es posible determinar la altura de un edificio con la ayuda de un barómetro. El estudiante había respondido: llevo el barómetro a la azotea del edificio y le ato una cuerda muy larga. Lo descuelgo hasta la base del edificio, marco y mido. La longitud de la cuerda es igual a la longitud del edificio.

Realmente, el estudiante había planteado un serio problema con la resolución del ejercicio, porque había respondido a la pregunta correcta y completamente.

Por otro lado, si se le concedía la máxima puntuación, podría alterar el promedio de su año de estudio, obtener una nota mas alta y así certificar su alto nivel en física; pero la respuesta no confirmaba que el estudiante tuviera ese nivel.

Sugerí que se le diera al alumno otra oportunidad. Le concedí seis minutos para que me respondiera la misma pregunta pero esta vez con la advertencia de que en la respuesta debía demostrar sus conocimientos de física.

Habían pasado cinco minutos y el estudiante no había escrito nada. Le pregunte si deseaba marcharse, pero me contesto que tenia muchas respuestas al problema. Su dificultad era elegir la mejor de todas. Me excuse por interrumpirle y le rogué que continuara.

En el minuto que le quedaba escribió la siguiente respuesta: tomo el barómetro y lo lanzo al suelo desde la azotea del edificio, calculo el tiempo de caída con un cronometro. Después se aplica la formula altura = 0,5 por A por t^2. Y así obtenemos la altura del edificio.

En este punto le pregunte a mi colega si el estudiante se podía retirar. Le dio la nota mas alta.

Tras abandonar el despacho, me reencontré con el estudiante y le pedí que me contara sus otras respuestas a la pregunta. Bueno, respondió, hay muchas maneras, por ejemplo, tomas el barómetro en un día soleado y mides la altura del barómetro y la longitud de su sombra. Si medimos a continuación la longitud de la sombra del Edificio y aplicamos una simple proporción, obtendremos también la altura del edificio.

Perfecto, le dije, ¿y de otra manera?. Si, contestó, éste es un procedimiento muy básico para medir un edificio, pero también sirve. En este método, tomas el barómetro y te sitúas en las escaleras del edificio en la planta baja. Según subes las escaleras, vas marcando la altura del barómetro y cuentas el numero de marcas hasta la azotea. Multiplicas al final la altura del barómetro por el numero de marcas que has hecho y ya tienes la altura.

Este es un método muy directo. Por supuesto, si lo que quiere es un procedimiento mas sofisticado, puede atar el barómetro a una cuerda y moverlo como si fuera un péndulo. Si calculamos que cuando el barómetro está a la altura de la azotea la gravedad es cero y si tenemos en cuenta la medida de la aceleración de la gravedad al descender el barómetro en trayectoria circular al pasar por la perpendicular del edificio, de la diferencia de estos valores, y aplicando una sencilla fórmula trigonométrica, podríamos calcular, sin duda, la altura del edificio.

En este mismo estilo de sistema, atas el barómetro a una cuerda y lo descuelgas desde la azotea a la calle. Usándolo como un péndulo puedes calcular la altura midiendo su período de precesión.

En fin, concluyó, existen otras muchas maneras. Probablemente, la mejor sea tomar el barómetro y golpear con el la puerta de la casa del portero. Cuando abra, decirle: "Señor portero, aquí tengo un bonito barómetro. Si usted me dice la altura de este edificio, se lo regalo".

En este momento de la conversación, le pregunte si no conocía la respuesta convencional al problema (la diferencia de presión marcada por un barómetro en dos lugares diferentes nos proporciona la diferencia de altura entre ambos lugares) evidentemente, dijo que la conocía, pero que durante sus estudios, sus profesores habían intentado enseñarle a pensar.

El estudiante se llamaba Niels Bohr, físico danés, premio Nobel de física en 1922, mas conocido por ser el primero en proponer el modelo de átomo con protones y neutrones y los electrones que lo rodeaban. Fue fundamentalmente un innovador de la teoría cuántica.

Al margen del personaje, lo divertido y curioso de la anécdota, lo esencial de esta historia es que LE HABÍAN ENSEÑADO A PENSAR. Por cierto, para los escépticos, esta historia es absolutamente verídica.

Fuente:http://www.psicoactiva.com/curios/c_00001.htm

Assange: “Internet es la máquina de espionaje más grande en el mundo”

la aparición de WikiLeaks ha ayudado a desencadenar la revuelta árabe en curso, además, la liberación de los documentos oficiales diplomáticos de Estados Unidos han cambiado la dinámica en Tunez, transformando el régimen.

Raúl Navarro, ha hecho un corto estupendo sobre este personaje...merece la pena:




Assange mantiene que el uso de Internet ha transformado la tecnología para hacer más poderosos a los regímenes tiránicos:
Internet es una tecnología que no está favoreciendo la libertad de expresión, tampoco está favoreciendo a los derechos humanos. Mas bien es una tecnología que puede utilizarse para establecer un régimen totalitario de espionaje de una talla que jamás habíamos visto

Aeroperú Vuelo 603, entre Miami y Santiago de Chile sufrio un accidente el 2 de Octubre de 1996 al estrellarse en el Oceano Pacifico frente a las costas peruanas, donde fallecieron 70 pasajeros de diferentes nacionalidades, la mayoría chilenos.


Descripcion :

El 1 de octubre de 1996 , el vuelo 603 de AeroPerú procedente de Miami-EE.UU había aterrizado en el aeropuerto de Lima a cargo de un Boeing 727 (reemplazado por el Boeing 757-200 originalmente previsto) con 180 pasajeros a bordo, de ellos 110 bajaron a tierra y el resto debía proseguir hacia Aeropuerto Arturo Merino Benítez en Chile. Los restantes pasajeros que integraban la lista eran 30 chilenos, 11 peruanos, 6 mexicanos, 4 estadounidenses, 2 británicos, 2 italianos, 2 ecuatorianos, un venezolano, un neozelandés, una colombiana y una española fueron traspasados a un Boeing 757-200 que estaba en mantenimiento en la rampa del aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú y el copiloto David Fernández.

 Cronologia :A las 11.50, Schreiber realizó el walk around  del avión como acostumbraba la norma de prevención de accidentes. En ese instante había finalizado el mantenimiento del aparato AeroPerú a cargo de los supervisores de loza, Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado y el pintor Chacaliaza. El test de mantenimiento fue firmado por el jefe de control de calidad, Alberto Darata Dancout y entregado a Schreiber, quien no notó nada extraño en la inspección visual hecha con linterna alrededor del aparato.

A las 00.40 del 2 de octubre, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el Océano Pacífico.

El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros estaban "pegados" (no funcionaban), súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no fiables. Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su segundo.

Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación ( low speed)  se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad.

Seguidamente, la alarma de "Windshear" se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -"Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos basicos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia"-.

De inmediato los operadores de la torre de control del "Jorge Chávez" se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los radiocontroladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603. De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho. El vuelo 603 viro hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGAS, un punto ubicado frente a Ancon, a 14 millas del vor de Lima. Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso a aeropuerto, pero por fallos en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies) Desde allí la tripulación hubiera debido tener en la visual la pista 15 del aeropuerto Jorge Chávez. En la cabina, Shreiber intentaba normalizar el avión pero las alarmas además de llenar la cabina de ruidos les causaban confusión.

A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía .

-" No hay posibilidad de (ruido.......) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?"-

A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chávez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.

A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno Too low Terrain suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido.

A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos.

El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar.

Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.

A las 1.10 la alarma (Too Low Terrain) indica vuelo bajo y la torre le indica que suba.

A las 1.11, el primer oficial señala que el Boeing 757 está impactando en el agua, seguidamente intentan levantar la nariz del avión, pero es casi imposible la maniobra y el Capitán Schreiber indica que habrá una inmersión y la señal desaparece, el controlador  intenta comunicarse con él, solo hay silencio radial. La torre decide enviar equipos de emergencia a la costa de Chancay.

 Desenlace :  Los equipos de emergencia llegan a la costa y encienden todas las luces de los vehículos en un intento de dar una señal lumínica al 757, pero solo se ve oscuridad, un pescador de la zona informa haber visto un destello en el horizonte esto parece confirmar que el avión ha amarizado o se ha estrellado en el mar. En las primeras horas del amanecer, cuadrillas aéreas y por mar de rescate encuentran una larga mancha aceitosa y restos que confirman el peor de los pronósticos, el aparato se ha estrellado en el mar. Solo se rescatan algunas decenas de restos humanos.

Investigación del accidente y conclusiones :
Las investigaciones comenzaron inmediatamente después de conocerse el desenlace de la tragedia. Se investigaron las cintas de audio de la torre y la armada estadounidense ofreció robots para recuperar las cajas negras del vuelo 603. Los restos estaban a más de 400 m de profundidad y se pudo establecer que el avión se partió en dos.

Inicialmente se estableció que la aviónica del 757, un aparato nuevo en AeroPerú, había fallado y además se apuntó a que los pilotos Schreiber y su copiloto no estaban debidamente entrenados por la compañía Boeing para enfrentar el tipo de incidente ocurrido en la cabina del vuelo 603. Al recuperarse los restos, una de las partes arrojó un detalle crucial, los orificios de los sensores del portalón que informan datos de altitud y velocidad a la computadora de a bordo, estaban obturados con cinta autoadhesiva. Las investigaciones apuntaron al equipo de mantenimiento de Aeroperú en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

En el diálogo de cabina del vuelo 603, recuperado desde las cajas negras se estableció que el Boeing 757 "hizo un pato" al menos dos veces en el agua (rebotar), finalmente el avión se invirtió, antes de estrellarse a más de 230 nudos de velocidad. Confrontados los restos recuperados, se estableció que el personal de mantenimiento colocó cinta aislante  para protegerlos mientras se pintaba esa sección del vientre del aparato, pero no se quitaron una vez terminado el trabajo.

Se estableció que el capitán Schreiber no se percató de estas cintas durante su inspección visual, ya que las cintas son de color aluminio, tal cual es el color de fondo del Boeing 757. La obturación de los sensores ( Pitot) creó un conflicto en la computadora de abordo que derivó en la activación de todas las alarmas de a bordo que confundieron a Schreiber, quien no supo cómo superar el incidente. AeroPerú se declaró en quiebra para evitar las millonarias demandas de los deudos y la empresa Boeing asumió la culpabilidad por no instruir  a los pilotos de Aeroperú para enfrentar estas emergencias que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y haber volado con instrumentos analógicos.

Finalmente en el 2006, la empresa Boeing pagó una considerable indemnización a los familiares de las víctimas del vuelo 603 con un cifra que no ha sido revelada. La Matricula del Avion era norteamericana ya que estaba en regimen de alquiler (Leasing).

Si te interesa la transcripción de las grabaciones de voz del cockpit lo puedes leer en este link:

Fuente: Wikipedia















































miércoles, 16 de marzo de 2011

#Support blogging by clicking publicity#

Este movimiento se esta extendiendo por todos los blogs  y lo estan poniendo en las esquinas  bloggeras y a mi me parece estupendo... de algo tenemos que vivir las mentes pensantes no?
Deberiamos ponerlo todos...

martes, 15 de marzo de 2011

La ingeniería y el proyecto del Ictíneo de Monturiol, 1857-1868

LA INGENIERÍA Y EL PROYECTO DEL ICTÍNEO DE MONTURIOL (1857-1868)


La ingeniería y el proyecto del Ictíneo de Monturiol, 1857-1868 (Resumen)
Narcís Monturiol (1819-1885) desarrolló su proyecto de navegación submarina (Ictíneo) entre 1857 y 1868. Se trataba de una realización de ingeniería, donde podemos ver cómo se relacionan técnicos empíricos con los nuevos ingenieros formados en escuela. Nos proponemos analizar los orígenes de la idea de Monturiol y qué papel tuvieron su ideología y su vocación para la invención y el estudio científico. Monturiol formó un equipo de técnicos prácticos, en el que colaboraron y llegaron a incorporarse un arquitecto naval y un ingeniero industrial recién graduado en la Escuela de Barcelona. El proyecto acabó con la desaparición de los Ictíneos. Se discuten las características generales del proyecto y su significación en la Cataluña del siglo XIX.


El Ictíneo de Monturiol es un proyecto que señala la transición a la ingeniería moderna en España.
(1). En efecto: su promotor y responsable principal, Narcís Monturiol Estarriol (1819-1885) era un técnico práctico, sin educación formal (2). Ideó su Ictíneo para la navegación submarina, consiguió suficientes apoyos para experimentarlo y se acercó bastante a su objetivo, a pesar de que sus planteamientos, siendo razonables, no eran viables.

Siendo un técnico práctico, Monturiol actuaba, si se nos permite el adjetivo, como un ingeniero auténtico: basó el desarrollo de sus ideas en el estudio y la investigación científica, formó un equipo de colaboradores técnicos y creó una empresa con voluntad de negocio.

En la segunda mitad del siglo XIX, la ingeniería industrial se acababa de organizar en España. Es sabido que fue creada en 1850 y que al año siguiente empezaron a funcionar cuatro escuelas, en Barcelona, Madrid, Sevilla y Vergara, de las cuales, al principio, sólo la de la capital estaba facultada para el título superior. Una década más tarde, todas las escuelas podían hacerlo, pero la titulación no encontraba el apoyo económico y político necesario. Acabaron desapareciendo todos los centros, con excepción de la Escuela de Barcelona, que, con subvenciones del Ayuntamiento y de la Diputación, funcionó sin interrupción y se convirtió, a partir de 1867, en la única escuela de ingeniería industrial de España.

Finalmente, hay que decir que en la España del siglo XIX la Ingeniería Naval no existía como especialidad civil, si no que era únicamente una especialidad militar que se había desarrollado asociada a las iniciativas del marino y científico, Jorge Juan, una figura cumbre de la Ilustración en España.
(3) El proyecto del Ictíneo (1857-1868)
Recordemos resumidamente el desarrollo del proyecto del Ictíneo. En 1857, Monturiol formó en Figueres una empresa para ensayar la navegación submarina con la nave de su invención. Entre 1859 y 1862 realizó más de cincuenta inmersiones con su primer prototipo, el Ictíneo I. Se realizaron en el puerto de Barcelona, excepto unas pruebas oficiales en 1860 que tuvieron lugar en el de Alicante. Monturiol buscaba el apoyo del gobierno español para financiar un segundo prototipo, apto para la explotación industrial (principalmente, la pesca de coral), aunque también presentó otro proyecto para construir un Ictíneo de guerra. Monturiol ofrecía el Ictíneo "comercial" a toda la humanidad, mientras que se comprometía al secreto en el segundo proyecto
(4). Ésta debe de ser la razón por la cual no patentó nunca su sistema de navegación submarina.

El gobierno no respondió tal como Monturiol y sus compañeros esperaban. Decidieron dar un paso adelante y construir por su cuenta el nuevo Ictíneo. Fue botado en 1862; superó sin demasiados problemas las pruebas de inmersión y de resistencia, pero no las de navegación. La propulsión por fuerza humana resultaba al parecer insuficiente y, como intento de solución, decidieron instalar un motor de vapor, una solución muy compleja, pero que Monturiol y sus colaboradores consiguieron hacer efectiva. Las pruebas con el nuevo motor de vapor no empezaron hasta octubre de 1867. La situación económica de la empresa era crítica, las deudas se habían ido acumulando sin que el Ictíneo diese ningún rendimiento. En diciembre de 1867, el personal fue despedido. Los Ictíneos fueron subastados para cubrir las deudas y fueron embargados en febrero de 1868. A continuación, fueron desballestados. La aventura había acabado.
Los orígenes del Ictíneo
La caracterización del proyecto Ictíneo como un proyecto de ingeniería pide, en primer lugar, que señalemos el origen de las ideas sobre navegación submarina en Monturiol. Su biografía y su concepción del mundo nos dan unos elementos de partida. En efecto: Monturiol fue el principal promotor del comunismo cabetiano en Barcelona, donde hacia 1848 funcionó uno de los pocos grupos conocidos en España, si no es que era el único con cierta entidad. En realidad, un compañero de Monturiol, el médico Joan Rovira, formó parte de la primera expedición para fundar Icaria, que partió de Le Havre para los Estados Unidos en febrero de 1848.

El libro donde Étienne Cabet expuso su programa político, la novela filosófica Viaje por Icaria (1842), fue traducido al castellano por Francisco Orellana y por el mismo Monturiol.
(5) La sociedad igualitaria imaginada por Cabet utilizaba extensamente la tecnología, tanto la existente en su época como la que se consideraba que sería viable. En este sentido, no es difícil encontrar menciones al submarino como medio de transporte y de exploración de la sociedad futura.

Hay que decir que cuando Monturiol ideó su Ictíneo (hacia 1857), la experiencia icariana en América estaba en una fuerte crisis (Ventura, 1972), pero la concepción de base de Cabet, es decir, hacer la revolución mediante la transformación pacífica de la sociedad, seguía siendo sostenida por personas como Monturiol. Su entusiasmo por el proyecto de Ictíneo se explica mejor si tenemos en cuenta que él estaba convencido de que los descubrimientos que se realizarían con la navegación submarina serían decisivos para el progreso de la humanidad. A pesar de que Monturiol no mencionase nunca, según nuestra revisión, la vinculación entre el Ictíneo y el cabetanismo, no puede pasar desapercibido que muchos de los promotores del proyecto habían pertenecido a la célula cabetiana de 1848 y entonces militaban, como Monturiol, en el movimiento republicano federal.
(6) Su acción fue muy eficaz, ya que consiguieron, como hemos dicho, una recaudación por suscripción popular muy importante.

Un segundo elemento se encuentra en el hecho de que Monturiol era un inventor, es decir, una persona imaginativa, creadora de soluciones técnicas para objetivos muy variados. Su oficio principal, la imprenta, le inspiró en varios de estos inventos (por ejemplo, una máquina de imprimir cartapacios), pero se le atribuyen muchos más a lo largo de su vida, de los que podemos destacar, por su éxito relativo, una máquina de hacer cigarrillos y un sistema de conservar la carne. Monturiol reforzaba su vocación inventiva con el estudio. A pesar de no tener, según nuestras noticias, una educación de escuela, a lo largo de su vida demostró tener conocimientos avanzados de mecánica, física, química y oceanografía, conseguidos de manera autodidacta, consultando libros en bibliotecas públicas o privadas.
(7)

No tenemos noticias concretas, pero parece probable que Monturiol conoció experiencias anteriores de navegación submarina, por lo menos las protagonizadas por Robert Fulton a principios del siglo XIX.

En tercer lugar, las biografías de Monturiol mencionan el hecho de que su inspiración se desarrolló observando los pescadores de coral en Cadaqués, donde estuvo desterrado hacia 1856, cuando la crisis del bienio progresista, resultado de la huelga general de 1855. Se suele considerar que Monturiol pensó en aliviar las penalidades de los pescadores de coral, que se sumergían a pulmón libre para recolectarlo. Esto le confiere una imagen filantrópica de acuerdo, sin duda, con sus convicciones filosóficas y éticas, pero no lo hemos encontrado en las presentaciones de su proyecto que Monturiol publicó. El coral aparece, más bien, como un producto que puede ser rentable en la actividad de los Ictíneos.

En resumen, creemos que Monturiol desarrolló su idea de navegación submarina empujado por su afán como inventor, pensando en las posibilidades científicas que ofrecía un mundo casi sin explorar, como era el fondo del mar, viendo viable su desarrollo por las aplicaciones industriales y militares.
Características del proyecto de Monturiol
Monturiol presentó públicamente su proyecto en una memoria de 1858, cuando ya había conseguido los primeros fondos para construir un prototipo, que sería botado el junio del año siguiente, aunque la presentación oficial no fue hasta el 23 de septiembre. Analizando esta primera memoria podemos ver cuál fue su papel en el proyecto. Primero, está claro que Monturiol tuvo la idea del diseño general del navío, en forma de pez. Hay que aclarar que no utilizó nunca la denominación de submarino, sino "Ictíneo", partiendo de las palabras griegas que significan pez y barco.

En segundo lugar, pensó en que el buque tuviera una cámara interior, donde alojar la tripulación, los instrumentos y mecanismos de navegación y de propulsión. Este sistema de doble cámara debía conseguir una mayor resistencia (y por lo tanto, llegar a mayor profundidad) en la inmersión.

En tercer lugar, en su primer Ictíneo Monturiol utilizó un sistema ingenioso para la inmersión:
(8) se llenaban unos depósitos, situados entre las dos cámaras, y el Ictíneo quedaba entre aguas. Entonces unas hélices horizontales impulsaban la nave hacia abajo.

En cuarto lugar, una hélice trasera, con timón, servía para la propulsión. Como motor, para su primer Ictíneo Monturiol consideró sólo la fuerza humana, tal como se había hecho en naves submarinas anteriores.

En quinto lugar, Monturiol se planteó la necesidad de la renovación del aire en el interior del Ictíneo. Pensó en precipitar el anhídrido carbónico con cal y en llevar depósitos de oxígeno comprimido para enriquecer la atmósfera.
(9)

De todos modos, Monturiol también se preocupó por una cuestión previa a las cinco mencionadas: ¿cuáles podrían ser las condiciones para la navegación en el fondo del mar? ¿Habría tempestades, corrientes, turbulencias? En su memoria de 1858, la oceanografía ocupa el lugar más destacado y todo indica que fue uno de sus temas de estudio preferidos. Mencionemos, por ejemplo, que en la publicación del Almanaque democrático para el año bisiesto de 1864, el tema del capítulo de Monturiol es, precisamente, la oceanografía submarina.

Las contribuciones de nuestro inventor fueron, pues, de diseño y de desarrollo de artefactos para hacer viable la navegación submarina. Hay que destacar que el recurso principal de Monturiol fue el conocimiento científico, tanto en el estudio de la literatura de su tiempo como en el trabajo de laboratorio. En efecto: en su memoria póstuma (1891), Monturiol describe un buen número de experimentos de laboratorio, la mayor parte de ellos sobre procesos químicos, realizados para preparar distintos procesos e ingenios, experimentos que, en general, ponen de manifiesto su competencia científica y técnica.

En todos estos aspectos podemos reconocer el talante y la metodología de los ingenieros. Monturiol, sin embargo, no se denominó nunca así. Aparece en muchas publicaciones como "inventor", palabra que tenemos que hacer equivalente a ingeniero o ingeniero práctico.



Los colaboradores de Monturiol: Missé, Monjo, Pascual y Calvet
Una de las virtudes de Monturiol fue su capacidad de movilización de personas para que le prestaran apoyo y, en particular, de incorporación de colaboradores técnicos. Monturiol y sus primeros colegas crearon en 1857 una empresa tecnológica en torno al Ictíneo, aportando en general pequeñas contribuciones (salvo alguna excepción); al cabo del tiempo, el gran número de aportaciones económicas acabó formando una suma respetable. Enric Freixa (1986) estimó que se habían reunido hasta 1.000.000 de pesetas en el curso de los diez años del proyecto (1857-1868), lo cual representa unos 1000.000.000 de pesetas de principio del siglo XXI, es decir, unos 6.000.000 euros.

El equipo técnico del primer Ictíneo fue dirigido por Josep Missé, natural de Calella, artesano mestre d'aixa de la Barceloneta. De todos modos, sabemos que el arquitecto naval Joan Monjo, nacido de Mahón, realizó los cálculos previos, tal como él mismo lo dice en el manuscrito que conservan sus descendientes reproducido en 1985. Esto quiere decir que Monturiol contó desde el principio con la colaboración de un especialista cualificado en la construcción naval, como Monjo, el cual no se incorporó a la empresa por falta de tiempo, a pesar de la insistencia de Monturiol.

El equipo dirigido por Missé estaba compuesto por artesanos, como él, y también por operarios probablemente poco cualificados. Missé había estudiado con Monjo en una escuela de construcción naval privada que éste había abierto en Barcelona a su vuelta de Cuba en 1853 y de la que se tienen pocas noticias. Estrany (1915:16) menciona todos los tripulantes
(10) del Ictíneo I, entre los cuales menciona a otro mestre d'aixa, Francesc Molinas Vía.

Vemos, pues, que el equipo del primer Ictíneo era de técnicos prácticos, pero, en la presentación de su memoria de 1860, Monturiol tiene mucho interés de mencionar a los "facultativos" que han avalado sus primeros trabajos. Además de Monjo, Monturiol menciona a Llorenç Presas, Josep Roura y Pere Roqué, todos ellos profesores de la Escuela Indsutrial Barcelonesa, además de Josep Giró Romá, profesor de la Escuela Normal. Monturiol reproduce un texto que atribuye a Roura un apoyo claro al proceso.

"Después de varias conferencias con el primero de estos señores [Roura], expresó su opinión en los términos que cito: «Creo que los medios que V. emplea para los movimientos de descenso y ascensión, para dirigirse a derecha o a izquierda, adelante o atrás son propios para este objeto; creo que los que emplea para alimentar una luz artificial debajo del agua darán los resultados que V. espera, y por fin creo que las sustancias de que hace V. uso para deshacerse del ácido carbónico, de los vapores de agua y del calor que producimos por medio de la respiración y traspiración son apropiados al fin que V. se propone, y que con la adición del oxígeno en la proporción que nosotros lo gastamos, tendrá V. dentro de su barco un aire más puro que el que ahora nosotros respiramos en esta estancia». He citado estas palabras con el mayor agradecimiento, y porque ellas hacen la apología de las prendas morales del señor Roura".

Por lo tanto, el director de la Escuela de ingeniería industrial aprobó las soluciones técnicas para la inmersión, la navegación submarina, la iluminación bajo el agua y el proceso de renovación del aire. La citación tiene un valor añadido, ya que Roura falleció en mayo de 1860, después de una enfermedad de algunos meses.

Las pruebas del Ictíneo I recibieron el apoyo de más representantes de la comunidad científica. En Barcelona, el Ateneo Catalán, que se acababa de constituir, organizó una comisión que emitió en 1860 un informe muy favorable al proyecto de Ictíneo. Estaba presidida por el polifacético catedrático de la Facultad de Medicina, Josep de Letamendi, y eran miembros de la misma Josep Bonet, profesor de la Escuela de Náutica, Francesc Presas, profesor de matemáticas, Josep M. Álvarez, ingeniero civil, y Joan Font, profesor de física y química.
(11) Se hizo constar que el sucesor de Roura en la dirección de la Escuela de ingeniería industrial, Joan Agell, asistió a las reuniones de la comisión.

En la misma línea de apoyo de los técnicos académicos, Monturiol estaba muy satisfecho del artículo que el brigadier Miguel Lobo publicó en 1860 en la revista Crónica Naval.
(12) Le parecía que este trabajo, a cargo de un miembro de la Armada, avalaba su calidad en las instancias oficiales.

Vemos pues que Monturiol buscó de manera clara el apoyo del mundo científico y técnico de su época. El apoyo obtenido pone de manifiesto las limitaciones institucionales que ese mundo tenía.

Para la construcción del segundo Ictíneo, Monturiol incorporó finalmente a Joan Monjo, que hizo los cálculos correspondientes, pero ahora supervisó directamente la construcción del navío. En el Museo Marítimo de Barcelona se conservan un buen número de planos de piezas mecánicas y otras partes del Ictíneo II que llevan la firma de Monjo. La dirección de los trabajos de construcción de la nave continuó a cargo de Missé.

El Ictíneo II tenía unas dimensiones mayores, pensando en su utilización como buque industrial. En las primeras pruebas se presentaron problemas de estanquiedad, lo cual determinó que la profundidad máxima sería de 30 m. Lo más grave, sin embargo, era la lentitud de movimientos, tanto en superficie como, sobre todo, sumergido. La fuerza motriz también era humana: mientras que el primer Ictíneo era movido por hasta cinco personas, ahora se había pensado en 16, pero no se consiguió más velocidad.

Esta importante limitación llevó a tomar una decisión muy difícil: sustituir el motor humano por un motor mecánico. Monturiol descartó el motor de gas y el de petróleo y se decidió por una máquina de vapor, probablemente porque era la más fiable mecánicamente y porque encontró un combustible -una mezcla de metales- que producía calor y no liberaba gases tóxicos, sino oxígeno.

Todo indica que la investigación de laboratorio sobre combustibles y sobre respirabilidad de la cámara ictínea fue realizada con la colaboración de otro profesor de la Escuela de ingeniería industrial, Damàs Calvet, en su laboratorio privado de Sant Martí de Provençals, en Barcelona.

Además, uno de los nuevos colaboradores del Ictíneo era un estudiante de ingeniería industrial, Josep Pascual Deop, a cargo del control del proceso de renovación del aire del interior de la cámara. Pascual, que obtuvo su título en 1865, diseñó la caldera y dos motores de vapor, uno para mover el Ictíneo en superficie y el otro, en sumersión. Tuvo que tener en cuenta que las máquinas debían ser montadas dentro del Ictíneo y, por lo tanto, tenían que tener piezas no superiores a los 54 cm de diámetro de la escotilla de entrada. La operación fue muy compleja y culminó en octubre de 1867. Las pruebas no llegaron a dar los resultados buscados, ya que fueron interrumpidas por la crisis del proyecto. Sin embargo, Pascual se convirtió en el hombre de confianza de Monturiol.
(13) Así lo podemos ver en el texto manuscrito de Monjo, el cual relata su marginación en los últimos tiempos del proceso y, sobre todo, en el año 1867. Monjo, que se revela como una persona de carácter difícil, tuvo enfrentamientos y malos entendidos con sus subordinados y con Missé y Pascual. Monturiol le aconsejaba más flexibilidad y tolerancia, pero Monjo, como se puede leer en su texto, no entendía la posición de Monturiol. Conclusiones: Fracaso del Ictíneo?
La literatura generada por la figura de Monturiol y su Ictíneo destaca dramáticamente el fracaso final del proyecto. A las puertas de la revolución de Septiembre de 1868, con el ascenso de los correligionarios de Monturiol, los Ictíneos llegaron a desaparecer físicamente. En este periodo, Monturiol redactó una extensa memoria recopilando su experiencia, que intentó utilizar para hacer renacer el proyecto de sus cenizas. Fue en vano y murió en 1885 con el texto inédito. Sin embargo, en 1891 la misma memoria mereció una impresión magnífica, con la participación de técnicos de primer orden y el apoyo de personalidades públicas catalanas, como Mañé y Flaquer. La financiación llegó de los empleados de la Compañía Trasatlántica, donde trabajaban algunos de los antiguos compañeros de Monturiol y uno de sus hijos.

La impresión de su memoria está sin duda relacionada con el inicio de las experiencias del submarino de Isaac Peral, presentadas en Madrid en 1890. La propaganda y la ola de elogios al nuevo inventor español generaron una reacción contundente en Cataluña: la revista catalana La Tomasa y el diario La Vanguardia publicaron extensos monográficos dedicados a Monturiol y a su Ictíneo, reclamando su lugar en la invención de la navegación submarina. La edición de la memoria de Monturiol al año siguiente fue otra manifestación del clamor de la opinión pública catalana. Este clamor no iba contra Isaac Peral, que había hecho desde 1889 declaraciones muy respetuosas reconociendo el valor del trabajo pionero de Monturiol, si no contra los medios de comunicación y las autoridades, que le ignoraban.
(14) Isaac Peral acabó perdiendo la confianza de las autoridades militares españolas y su proyecto de submarino quedó finalmente interrumpido.

Que el proyecto de Monturiol fracasó, no es posible discutirlo. Además, Monturiol se sintió decepcionado y la experiencia le llevó, según todos los indicios, a un estado depresivo en los años de vida que le quedaban, es decir, de 1868 hasta 1885.

Sin embargo, este estado de ánimo no debe interpretarse de manera simplista. Primero, porque en el periodo inmediato al fin del Ictíneo, Monturiol estuvo directamente implicado en las transformaciones políticas de España. Fue diputado a las Cortes constituyentes de la República en 1873 y dirigió la Fábrica Nacional del Sello, probablemente en el periodo en que su conciudadano, Joan Tutau, fue ministro de Hacienda. Después de la caída de la República, a principio de 1874, Monturiol continuó en Madrid ocupado en gestiones varias, entre las cuales defender sus intereses en inventos como su máquina de hacer cigarrillos. De vuelta a Barcelona, tuvo empleos modestos, trabajando para un banco, donde estaba a cargo de la edición de una revista financiera. Los testimonios de esta época nos muestran a una persona que añora su época de gloria, su campaña hacia un objetivo que, al final, se había escapado.

¿Qué balance debería hacerse del conjunto del proyecto de Monturiol desde una perspectiva crítica? Es evidente que considerar el proyecto como un fracaso es asumir la valoración del mismo Monturiol, una valoración que ha servido, por contraste, para convertirlo en un héroe nacional catalán.
(15) Una alternativa nos la ofrece Xavier Moreno en sus trabajos de 1995 y 1999. Según él, los Ictíneos de Monturiol no sólo fracasaron sino que ese era su destino irremediable, dadas las insuperables limitaciones o los graves defectos de diseño que tenían. Para Moreno, los Ictíneos no eran capaces de navegar debajo del agua y, por lo tanto, el episodio se inscribiría en la mitología popular y no en la historia de la técnica.

Nosotros discrepamos de esta posición, a pesar de que es correcta por lo que se refiere al Ictíneo II. Consideramos la valoración algo abusiva, porque no tiene en cuenta por lo menos dos cuestiones. Primero, el diseño del Ictíneo II se tuvo que modificar sobre la marcha para introducir la máquina de vapor, sin posibilidad, por ejemplo, de rehacerlo. Esta opción resultó poco afortunada y, además, el equipo técnico dirigido por Monturiol apenas si tuvo tiempo para rectificarla. Freixa (1986) considera que el defecto que impedía una propulsión más eficaz estaba en el diseño de la hélice. El segundo motivo para considerar abusiva la valoración del Ictíneo como fiasco es la comparación con otros proyectos paralelos en Europa. Wilhelm Bauer construyó naves submarinas en la misma época que Monturiol y el resultado al que llegó fue el mismo. La navegación submarina tenía que esperar el fin del siglo XIX y, en realidad, la primera década del XX para consolidarse técnicamente.

Nos gustaría destacar, sin embargo, un error en el planteamiento de Monturiol que generalmente se pasa por alto. Desde 1857, consideró el mundo submarino como un nuevo continente que daría lugar a grandes descubrimientos científicos y a grandes beneficios económicos, al mismo tiempo que podía utilizarse para tener el control militar de los mares. Han transcurrido casi 150 años y los descubrimientos científicos espectaculares en los fondos marinos están todavía por hacer; la utilización industrial del fondo del mar no ofrece demasiadas perspectivas; es más, para algunas funciones, como por ejemplo el transporte de pasajeros, el submarino parece completamente descartado; finalmente, sólo las aplicaciones militares han tenido un cierto éxito, sobre todo durante las guerras mundiales y, posteriormente, con la aplicación de los motores de propulsión nuclear, que anunciaron, algo precipitadamente, una nueva era para el dominio militar de los mares. En resumen, las esperanzas depositadas en el submarino como artefacto técnico de grandes utilidades no han sido justificadas en los años transcurridos desde entonces. Éste debe de ser considerado, pues, como un error de planteamiento de Monturiol.

Hay un aspecto, sin embargo, en el que el proyecto Ictíneo no puede considerarse como un fracaso. Monturiol convirtió su idea -su fantasía, podríamos decir- en un proyecto de ingeniería. Reunió fondos de una manera peculiar, movilizando a cientos o miles de ciudadanos catalanes y españoles, y formó un equipo técnico, probablemente al nivel más alto que podía llegarse en la España de su época. En este sentido, las experiencias del Ictíneo se consideran pioneras en la historia de técnica y de la ingeniería, a pesar de la opinión de algún autor, y han consagrado a Monturiol como una figura singular en la historia de Cataluña y de España.
Antoni Roca Rosell
Centre de Recerca per a la Història de la Técnica
ETS Enginyeria Industrial de Barcelona
Universitat Politécnica de Catalunya